Paso a paso, cómo se diseñó el prototipo eléctrico que corre en el Dakar

En plena pandemia, cuando el mundo estaba detenido intentando ver cómo hacer para empezar a moverse nuevamente, hubo un resurgimiento casi inconsciente de la necesidad de cuidar el medioambiente. Las ciudades desiertas, sin contaminación de los medios de transporte del hombre, habían permitido que en Venecia aparecieran delfines y en Shanghai se volviera a ver el cielo celeste como hacía años no ocurría por la densa nube de smog que lo impedía. El mundo es de lo audaces, y en Audi Motorsport parece que tuvieron esa visión, porque en septiembre de 2020, decidieron regresar a las carreras con un mensaje distinto.

“Audi anunció que va a volver a correr en carreras de larga duración con dos proyectos: uno es el del Dakar y el otro es el auto para Le Mans. Habitualmente este tipo de proyecto se trabaja en un año o un año y medio. En el caso de un auto de serie ese tiempo es de 4 a 5 años. Nosotros tuvimos que hacerlo en 8 semanas”, dice Juan Manuel Díaz a modo de introducción en una extensa charla con la prensa desarrollada en Audi Lounge en Buenos Aires, en los últimos días de su estadía en Argentina, antes de regresar al invierno alemán.

Juan Manuel es Rosarino, está en Audi desde 2013, y en el departamento de diseño de Audi Motorsport desde 2016. Trabaja en Ingolstadt, pero vive con su esposa e hijos en Münich, a 80 kilómetros de distancia por la Autopista A9. Sin embargo, el diseño del Audi RS Q e-tron lo hizo desde mucho más lejos, desde Argentina.

“El proyecto duró 8 semanas, yo justo me había venido a Argentina por la pandemia cuando todo comenzó, así que la idea era trabajar conectado virtualmente a través de un Teems de la empresa que está súper encriptado. Me levantaba a las 5 de la mañana, me conectaba y trabajábamos hasta el mediodía y listo. Así fueron tres de las ocho semanas del proyecto. No podía más porque por un tema de tributo, si yo trabajaba más de 20 días de ese modo, desde acá, tenían que pagar doble impuesto, acá y allá. Así que hicimos eso y después tuvimos toda la parte de ensamble de la carrocería, que eso se hizo cuando yo llegué”, relata el proceso, cerrando la idea con una conclusión que resume todo: “Hoy, mirándolo en retrospectiva, es muy lindo ver cómo quedó este auto que se hizo en tan poco tiempo”.

El proceso de la creación de un auto como este, es de lo más interesante. Tener acceso a conocer cómo se idea, cuáles son los pasos que se siguen y cómo va tomado forma un vehículo tan particular, no es cosa de todos los días. Tener a un argentino como protagonista de la historia, dispuesto a contarlo, no se puede dejar pasar.

“Cuando vi el chasis, lo primero que pensé era que no podíamos hacer un auto identificado con otro, en el sentido de verlo y reconocer la silueta parecida a un Q5 o un Q7, porque son autos que tienen una connotación de uso distinta. Este es un auto de carrera, que tenía que ser alto y tenía que ser distinto. Vi la oportunidad de romper moldes. De las 27 propuestas que se presentaron, había algunas mucho más atractivas, más lindas, pero las dos que quedaron fueron las que representaron la idea que tenían en Marketing a nivel rupturista”.

El Audi del Dakar tiene una suma de ideas que representan distintos productos de la marca. Para Juan Manuel es “un laboratorio de ideas aplicado a las carreras. Este auto se llama RS Q e-tron, lo que significa muchos conceptos en uno. RS es deportivo, Q es la línea de autos más grandes y e-tron son los vehículos híbridos o eléctricos. Esto es un connubio de tecnología y de diseño”.

El desafío era tecnológico pero a la vez comunicacional. En poco tiempo había que desarrollar un auto que pudiera correr en Dakar, la carrera más extrema del mundo, donde además de las dificultades propias del terreno, hay una amplitud térmica tal que pueden hacer 50° C durante el día pero 0° C en las noches, con un auto que debía ser eléctrico, por aquello del mensaje que querían dar de amigable, sustentable, ecológico. Por esa razón, se ideó que la propulsión fuera eléctrica, pero para poder tener autonomía como la que exige una etapa del Dakar, un motor de combustión interna, muy eficiente y a muchas menos revoluciones de las que debería funcionar si fuera el impulsor de las ruedas, tuviera la responsabilidad de generar electricidad durante la carrera.

“Acá tenemos un motor de DTM que alimenta las baterías de la Fórmula E. O sea que toda la tecnología que usamos, ya está probada. A nivel estético, teníamos que mostrar que Audi es una empresa que produce vehículos tecnológicos. Como diseñador, porque el diseño es comunicación, tenía que mostrar un vehículo Premium pero tecnológico. BMW puede ser Premium deportivo, Mercedes puede ser Premium lujo, pero nosotros, la visión que teníamos, del Jefe de diseño, quién dirige esto, era que teníamos que mostrar vehículos que transpiren tecnología”.

“La filosofía es ganar el domingo, vender el lunes. Todo lo que estamos haciendo se usa después en la producción. Desde el principio la idea fue ganar desde el primer momento, nunca dijimos ‘vamos a mostrar algo para llamar la atención’, sino que trabajamos con la idea de salir a ganar. El auto fue probado en todos los detalles para homologarlo, porque el vehículo también funciona en las calles. Entonces tiene que cumplir ciertos requisitos. Hubo que desarrollar cada cosa con mucho cuidado”, cuenta Juan Manuel Díaz al comenzar a profundizar en los detalles.

“Las ruedas tan altas, el recorrido de suspensión de más de un metro. Tuvimos que trabajar muchísimo en las luces, porque las ruedas porque en las simulaciones, cuando la rueda subía, saltaban los conectores de los LED. Así que tuvimos que colocar el faro más hacia adentro, buscar otra tecnología LED, para lograr darle la imagen de Audi, que era lo más difícil, porque podríamos haber cualquier cosa que funcionara y le poníamos el logo de Audi, pero no, no era la idea”.

El entusiasmo en su relato crece como el recorrido de suspensión del Audi RS Q e-tron al saltar una duna en el Dakar, A cada pregunta conceptual, Juan Manuel le aporta un nivel de detalle sorprendente.

“El trabajo de aerodinámica fue muy difícil. Primero porque el auto tenía que hacer respirar las baterías, los motores eléctricos y el motor de combustión interna que genera energía. Por eso tenemos la entrada de aire delantera que es donde hay un motor eléctrico. Después el aire caliente tenía que salir, así que sale por unos bolsillos que hay después de las ruedas anteriores, donde además hay un deflector, y esos dos flujos de aire no se tenían que juntar, porque si se juntan hacen un vórtice. Después esta la otra toma de aire, la principal en el techo, de la cual un tercio va a refrigerar las baterías y el resto del conducto va al motor. Y luego tenemos una cortina de aire, que está en lo que es el parante C, el parante trasero, que ayuda a limpiar el flujo que entra por los vidrios laterales. Y finalmente está la cola, que al ser un Sportback, había que hacer que el flujo fuera por la superficie y después sacarlo”, describe como un repaso por la carrocería completa del auto. Y sin parar un segundo, se empieza a meter en partes no tan visibles.

“Pero en el auto hay otros compromisos complejos como las ruedas delanteras, que están súper expuestas, que aerodinámicamente es terrible, y también tuvimos que ir limpiando el aire que pasaba por abajo. También había requisitos que determinaban formas, como por ejemplo que la trompa fuera redonda, porque cuando el auto cae de trompa tiene que volcar y seguir andando. Así que trabajamos muchísimo. Toda la terminación, especialmente de la parte delantera fue muy difícil, porque había además una cuestión visual. Nosotros queríamos darle un movimiento sensual al capó, pero como el auto salta, porque no es un auto de pista, el piloto tiene que ver a dónde va a caer. Así que el auto tiene un ángulo de visibilidad mucho más agresivo hacia el suelo de lo que es un auto normal.”

No solo fue desafiante idear y diseñar el auto en tan poco tiempo. La dificultad estuvo también en el proceso, primero virtualmente y después en persona, porque hubo que tomar decisiones importantes sobre aspectos que no eran simples de resolver.

“El vehículo lo definimos a la semana de haber vuelto. O sea que al regresar a Alemania, fue entrar a ver lo que habían hecho los ingenieros, hablar con los diseñadores y pedir que cambien tal o cual cosa, hablar con mi jefe y ver qué estrategias usar. En esto, hay batallas que no tenés que pelear con ingeniería, entonces teníamos reuniones para definir una estrategia, decidir dónde poníamos énfasis y donde dejábamos pasar las cosas porque, en ocho semanas, definir un auto es algo no común, digamos. Hay cosas que uno dice ‘yo quiero esto acá, y no hay discusión’, pero también quizás ellos te piden otras cosas, y vos tenés que devolverles ese favor usando tu cabeza. Nuestro trabajo es ese, usar la cabeza. Somos como sastres a los que les viene un tipo con una panza así (señala su abdomen exagerando su tamaño) y te dice ‘yo quiero parecerme a Ivan de Pineda’. Y vos tenés que hacerlo. Fue muy lindo el proceso, yo lo disfruté mucho.”

Cuando el auto estaba listo y ya tenía formas definidas, quedaba un paso más en el departamento de diseño. Decorarlo para que luzca esa silueta, para que comunique el mensaje. El Audi RS Q e-tron que debutó en el último Dakar y que ya ganó con Stephane Peterhansel en su segunda carrera, apenas hace 48 horas en Abu Dhabi, no tiene sponsors, sino que luce una decoración muy particular, con los colores y la marca Audi únicamente.

“En el caso de este auto, la decoración que hicimos tiene por propósito cortar el auto en secciones transversales, para marcar los volúmenes que tiene el auto, las partes que queremos destacar de un diseño con formas muy especiales. Tuvimos una discusión muy grande con el sponsor que teníamos para el Dakar (Red Bull), porque sus colores y formas de tener un toro rojo saltando en las puertas, nos arruinaba el diseño. Hice el planteo, hicimos propuestas al sponsor, con su presencia en monocromos, pero no la aceptaron. Así que mostré cómo afectaba el diseño y la empresa dijo: ‘Nosotros somos Audi, vamos a mostrar nuestro vehículo. No queremos nada que pueda romper el gran trabajo que hemos hecho’, y entonces decidió no tener aporte del sponsor y bancar todo el proyecto Audi por sí mismo”.

Juan Manuel vivió el Dakar desde Argentina como un hincha de la marca. Sufriendo cuando no iban bien las cosas un día, o alegrándose cuando ganaban una etapa. No fue a Arabia Saudita, su trabajo ya estaba hecho y tenía que tomarse un merecido descanso para encarar los próximos proyectos, de los cuales poco puede hablar.

“Trabajar en Motorsport es una motivación constante. Yo por norma en mi carrera, cuando no aprendo, me aburro, y cuando me aburro, me voy. Estuve en autos de producción desde 2001 a 2015. Hice mucho más de lo que hubiera soñado. Cuando entre en Motorsport descubrí un mundo nuevo y fascinante. El Jefe de diseño de Audi es alguien que siempre tuvo a Motorsport ahí, un poco al costado. No es muy amante de las carreras sino de la ingeniería. Pero hemos conseguido que tenga 8 meses en exhibición en el hall de entrada, un auto de carrera, porque estaba feliz con lo que habíamos hecho. Acá no me aburro. Hicimos GT2, GT3, GT4, Dakar, ahora Le Mans, y hay nuevos proyectos que la empresa aún no ha comunicado. Estos autos como el del Dakar, por ejemplo, tienen un agujero por donde pasa el aire. Ese aire pasa por ahí porque tiene que generar carga aerodinámica o refrigerar algo, y eso es fascinante pensarlo y proyectarlo. Tuve la suerte de empezar en Alfa Romeo, que es un lugar sagrado del diseño, y llegar a Audi, que es una empresa impresionante de tecnología. Es como empezar a jugar en un potrero con Maradona y aprender todo, y después ir a jugar profesionalmente al Real Madrid o el Barcelona. Lo único que tenés que hacer es ponerte la camiseta y divertirte. Yo hoy estoy en esa situación.”

De regreso en Alemania, Juan Manuel ya está en su oficina creando, pensando vaya uno a saber con qué auto. El proyecto de Le Mans, como dijo, está terminado desde antes de viajar a descansar a Buenos Aires. En el mundo de las carreras, se sabe que Audi y Porsche están muy cerca de anunciar su ingreso a la Fórmula 1 para 2026, cuando cambie la normativa de motores actual. Si Argentina tendrá un diseñador de Fórmula 1 o no, es algo que no se sabe aún, pero si el proyecto de Le Mans avanza (hoy parece estar en una pausa estratégica) y los resultados son los que Audi quiere, quizás este argentino pueda soñar con diseñar el auto de carreras que todos los proyectistas siempre quisieron hacer. El tiempo dirá.

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