Togliatti: la historia de la fábrica de autos que construyó Rusia con ayuda de Italia en plena Guerra Fría

La ciudad se llama Togliatti, y aunque su nombre suena a un lugar en Italia, en verdad está situada a unos 3.000 kilómetros al este, en Rusia, a unas 15 horas en auto desde Moscú, sobre el río Volga, el más largo y caudaloso de Europa.

Pero la razón de la existencia de Togliatti y de su nombre, se debe precisamente a que nació como una ciudad en la que se fabricarían automóviles diseñados en Italia por Fiat, pero con marca rusa. La historia es atrapante, y remite a la época de la Guerra Fría, más precisamente a la década del 60.

El nombre de Togliatti no es caprichoso, porque Palmiro Togliatti fue un político italiano, fundador del Partido Comunista Italiano (PCI), y ferviente impulsor del movimiento en Europa. Su afinidad con el gobierno ruso era tal, que murió en 1964 a consecuencia de un derrame cerebral mientras vacacionaba en la URSS, apoyando a Leonid Brézhnev para suceder a Nikita Jruschov al frente del Partido Comunista de la Unión Soviética. Brézhnev, quién presidiría el país desde ese mismo año, creó la ciudad en la que se desarrollaría la industria automotriz rusa, en su honor.

El 15 de agosto de 1966, la URSS y Fiat firmaron el histórico acuerdo que transformó la ciudad a orillas del Volga en la capital del automóvil soviético. Allí comenzó la construcción de la fábrica VAZ, sigla de Volzhsky Avtomobilny Zavod, que significa Fábrica de automóviles del Volga, por su ubicación geográfica.

La ciudad y la fábrica se construyeron al mismo tiempo, planeada para alojar 400.000 habitantes la primera, y para producir 600.000 autos al año, la segunda. Todo el desarrollo fue una verdadera hazaña en varios aspectos. Además de la construcción de una fábrica gigantesca, su existencia permitió cruzar la Cortina de Hierro a miles de italianos y soviéticos en plena Guerra Fría. La cantidad de historias profesionales, personales y culturales trascendieron el tiempo, y son perfectos argumentos para otras notas, que en este repaso histórico quedan al costado momentáneamente. Para tomar dimensión de la magnitud de la fábrica, solo vale aportar el dato de la fecha del comienzo de la producción, recién en septiembre de 1970.

El contrato entre Fiat y la URSS preveía que la empresa proporcionara el proyecto completo de la fábrica, además de transferir los planos y los derechos de propiedad industrial de dos modelos de automóviles derivados del tipo Fiat 124. El costo de la construcción de la planta fue de unos 642 millones de dólares, de los cuales 247 millones fueron destinados a compras en Italia y unos 55 millones para compras en Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Bélgica, Suiza y Alemania. Los 340 millones de dólares restantes habrían cubierto obras y medios de trabajo que podrían ser suministrados en Rusia.

Al principio, el prototipo del Fiat 124 tuvo que adaptarse a los caminos y las duras exigencias del clima ruso. Durante un largo período de ensayos, los ingenieros soviéticos descubrieron que el automóvil tenía que ser modificado significativamente y pidieron a los fabricantes de automóviles italianos que lo hicieran.

Fue así como mientras se construía la ciudad y la fábrica, se desarrolló el modelo que finalmente saldría por la línea de producción bajo el nombre de Lada/Zhiguli. El 19 de abril de 1970 se ensamblaron y lanzaron los primeros seis autos VAZ 2101, tal como fue su denominación técnica inicial. Los autos estaban equipados con motores de 1.2 litros, 64 CV de potencia y tracción trasera.

Quince meses después, la fábrica ya había producido 100.000 automóviles. Dos años más tarde, en 1973, la fábrica había alcanzado el millón de unidades, pero aun así no era suficiente para la enorme demanda del popular modelo en la URSS.

En 1971, VAZ comenzó a exportar bajo el nombre de Lada a Yugoslavia. Tres años después, se hizo una serie especial con volante a la derecha y se exportó también a Gran Bretaña. Pero los autos que se exportaban no eran iguales a los que consumían los rusos en su mercado interno. Todos los modelos que se enviaban a otros mercados tenían carrocerías construidas con chapa de mayor grosor con tratamiento antiestático y anticorrosión, y también tenían una transmisión reforzada y un motor de arranque y batería de mayor capacidad. En esos años, la exportación también llegó a Bulgaria, Hungría, Checoslovaquia, Cuba y Alemania Oriental.

La variedad de modelos fue una de las claves de la expansión, incluyendo el Lada Niva y el primer modelo de tracción delantera. Para 1980, AvtoVaz, el nombre definitivo de la empresa rusa, ya tenía 7 líneas de producción, aunque el Zhiguli seguía siendo el único modelo al que los ciudadanos soviéticos podían acceder. El auto era prácticamente el mismo de 1970 y debía ser actualizado. No era posible, porque comenzando con el 12º Plan Quinquenal de 1986-1990, Avtovaz debía funcionar pagando sus propios gastos y asumiendo su responsabilidad económica.

El flujo de dinero del estado se redujo, pero Avtovaz pudo administrarse correctamente. Lo que no pudo hacer fue asegurar los suministros que necesitaba porque sus subcontratistas aún operaban de la manera antigua, esperando la aprobación del gobierno antes hacer cualquier movimiento de producción o desarrollo. A comienzos de 1986, por primera vez en la historia, Avtovaz tuvo que retirar automóviles de las líneas de producción por falta de componentes.

A comienzos de los 90, la ineficiencia de AvtoVaz quedó expuesta. Hacer un auto en Togliatti demandaba 450 horas hombre, mientras la competencia demoraba solo 15. AutoVaz estaba sobredimensionada pero no podía despedir empleados, porque ellos eran casi una cuarta parte de los habitantes de la ciudad.

Cuando cayó la cortina de hierro, el Zhiguli ya no podía competir, y comenzó un proceso de búsqueda de socios para financiar la remodelación. Fiat se mostró interesado pero finalmente desistió de comprar el 30% como se había negociado. La alianza posterior, en 2001, con General Motors, salvó el mal momento, y permitió que la recuperación económica de Rusia, le diera continuidad hasta 2019, cuando AvtoVaz compró la parte de GM, para asociarse con el Grupo Renault como es actualmente.

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