Audi Quattro, el auto que cambió la historia de las carreras de rally

El próximo 20 de enero, con la largada del Rally de Montecarlo 2022, comienza una nueva era en el Campeonato Mundial de Rally. Siguiendo la tendencia del mercado y la industria, y a pesar de no ir completamente a la movilidad eléctrica, los autos del certamen internacional de rally incorporarán la propulsión híbrida en lo que será la nueva categoría máxima llamada Rally1. Este será un cambio trascendente para el deporte, el mismo cambio que produjo la Fórmula 1 en 2014 y el Campeonato Mundial de Endurance un par de años antes, con la creación de la clase LPM1.

Y así como para la Fórmula 1, la era híbrida representó el mayor cambio técnico desde 1979, cuando aparecieron los primeros motores turbo, para el Campeonato Mundial de Rally, la llegada de este sistema de propulsión combinado, también será el cambio más grande desde el último, el que produjo la llegada de los autos de doble tracción, en 1981.

En 1967, un fabricante británico llamado Jensen, había producido el primer automóvil de tracción integral llamado Jensen Interceptor FF, y en 1972, la japonesa Subaru adoptó el sistema de 4WD por primera vez en un auto de paseo en el modelo Leone Coupé. Pero fue recién en 1980, con la llegada del Audi Quattro, que la tracción integral pasó a ser considerada una ventaja y un adelanto tecnológico para la industria del automóvil. Hasta ese momento, la doble tracción era privativa de los vehículos militares primero y de los utilitarios más tarde. El precursor había sido el Jeep Willys, y después habían aparecido una cantidad de pick-up medianas y grandes con tracción en las cuatro ruedas.

La aparición del Audi Quattro fue en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980, pero para llegar a ese automóvil, se había comenzado a trabajar unos cuatro años antes. En Ingolstadt, la sede de Audi, los ingenieros querían desarrollar un vehículo deportivo de alta perfomance, basado en la carrocería del Audi 80 y la mecánica del Audi 200, un poderoso motor turbo de 5 cilindros y 2,2 litros de cilindrada.

Pero la potencia generaba mucho patinamiento para un tracción delantera, por lo que si querían hacer un auto que aprovechara su bajo peso y elevada potencia, había que buscar una solución. No estaba muy lejos, porque dentro del mismo grupo Volkswagen estaba la respuesta. Desde hacía un tiempo, el departamento experimental de VW estaba desarrollando el Iltis, un vehículo 4x4 destinado a ser un competidor del Jeep, tanto para uso militar como particular.

En 1978 comenzaron los ensayos, que no fueron pocos ni sencillos. Hubo que adaptar el sistema para un auto de potencia, que requería esfuerzos como tracción repentina a alta velocidad. El desarrollo del sistema Quattro llevó dos años, durante los cuales se diseñó un diferencial central, por ejemplo, para evitar las deformaciones por torsión, y el sistema que permitía acoplar o desacoplar la tracción trasera parcial o totalmente, lo que permitía que el auto tuviera la tracción que el conductor eligiera.

En 1981, el Audi Quattro debutó en el Campeonato Mundial de Rally y se transformó en el precursor de la tracción integral en competición. Debutó en el Rally de Montecarlo pero no pudo llevarse la victoria por poco. Hannu Mikkola ganó los primeros seis especiales, pero problemas eléctricos lo retrasaron para dejar la victoria al Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti. Sin embargo en dos semanas llegaría la reivindicación, Stig Blonqvist ganaba el Rally de Suecia sobre la nieve y dejaba marcado en la historia el primer triunfo de un auto de tracción integral en el rally mundial.

En 1982, los Audi ganaron 7 de las 12 carreras, tres en manos de la francesa Michele Mouton, que terminaría siendo subcampeón de conductores al final de la temporada, delante de sus dos compañeros de equipo, Hannu Mikkola y Stig Blonqvist. En 1983, Mikkola fue Campeón y en 1984, se consagró el sueco, alternando medio año con el Audi Quattro inicial, y el otro medio campeonato con el nuevo Sport Quattro.

La dilación del debut de este segundo modelo, se debió a que por el desarrollo del Grupo B, la FIA exigió que los autos tuvieran al menos 200 unidades fabricadas para la calle a fin de poder competir. Previendo el próximo debut del pequeño Peugeot 205 T16 para ese mismo año, Audi se adelantó desarrollando esta versión que recibió el apodo de “shortly”, porque era más corto entre ejes, más liviano por estar construido en muchas partes con materiales livianos como fibra de carbono, y con una versión de su motor de 5 cilindros turbo mucho más potente, por incorporar un segundo árbol de levas y 4 válvulas por cilindro, lo que le permitían pasar de los 306 CV que tenían antes, a nada menos que 450 CV.

Pero no alcanzó para correr a los 205 de Toivonen y Vatanen, así que un año después, para julio de 1985, apareció la última evolución llamada Audi Sport Quattro Evo 1, un auto que quedará en la historia como uno de los más impresionantes por sus enormes cargas aerodinámicas delanteras y traseras, por tener efecto suelo, y un motor que alcanzó los 550 CV de potencia. Sin embargo, el volumen de su carrocería lo hacía penalizar frente a autos más pequeños y solo alcanzó a ganar una sola competencia, el Rally de San Remo 1985, con Walter Röhrl al volante.

“Era como ir sobre una bala que en cualquier momento puede rebotar sin control. La introducción del cambio PDK, de Porsche, significó que podía cambiar marcha a fondo, sin perder potencia, con un coche de 530 caballos. Tan extremo era el S1 que Dieter Basche, el miembro de Audi que me ayudaba en los test haciendo de copiloto, acabó por bajarse del coche tras ir irracionalmente rápido en un tramo de prueba diciendo: ‘Lo siento, no aguanto más’. Incluso, Christian Geistdörfer, mi copiloto en el mundial, tuvo problemas para cantarme las notas porque ya no tenía las referencias sonoras del cambio de marchas. De 0 a 100, el S1 tardaba 2,6 segundos y 41,9 metros. Tras diez segundos y 359 metros, ya iba a 200 km/h y los 400 metros con salida parada los hacía en 10,8 segundos”, comenta el piloto alemán en su biografía.

Precisamente esa dificultad para manejarlos, llevaron estos autos a su exterminio. Dos accidentes fatales, uno que involucró a personas del público en Portugal, y otro que dejó el saldo de la tripulación de Lancia compuesta por Henry Toivonen y Sergio Cresto, carbonizados dentro de su auto en Corcega, obligaron a la FIA a abolir prohibir el Grupo B. Los superautos no volverían a correr nunca más.

Audi preparó un modelo 200 Quattro para correr en el menos potente Grupo A desde 1987, con Rörhl y Mikkola como pilotos. Fue el finlandés quién ganó la última de Audi en el Mundial de Rally, al adjudicarse el exigente Safari de África. Ese mismo año 87, Audi decidió despedir el Sport Quattro Evo 2 compitiendo en la famosa trepada Pikes Peak, en EE.UU. Fue designado Walter Rörhl para llevar el volante de un auto pintado de blanco, y dotado de más alerones aún de los que ya tenía de origen, dio una clase magistral de control de potencia brutal, y se adjudicó la victoria por sobre Ari Vatanen, que corría un Peugeot 205 T16 que también había sido especialmente preparado para la carrera.

Terminó la era del Audi Quattro en carrera. El auto, en varias versiones, se siguió fabricando hasta 1991, cuando empezó a ser leyenda y a la vez, la base de muchos modelos de Audi que usaron su tecnología y prestigio para brillar en el mundo del auto.

SEGUIR LEYENDO