A medida que aumenta el grado de automatización de los vehículos, el mareo se incrementará en el futuro, ya que los pasajeros se enfrentarán contra la dirección de desplazamiento pero estarán haciendo más cosas en el interior que no sea mirar por la ventana.
Hace algunos meses, la Doctora en Ciencias de computación Marcela Riccillio, quién se ha especializado en Inteligencia Artificial y Robótica, le comentó a Infobae que “a medida que los vehículos autónomos lleguen a nuestras vidas, tendremos nuevos problemas que atacar, no solamente la convivencia con las personas en el tránsito, sino aspectos poco comentados como la Cinetosis, que es el mareo que frecuentemente sufren algunas personas que van en un auto pero no están al volante. Ese fenómeno no le ocurre a las personas que manejan, por lo tanto, cuando nadie esté conduciendo, se puede producir a más personas.”
El fenómeno de la Cinetosis es materia de estudio en muchas partes del mundo, y una de ellas es Alemania. ZF Friedrichshafen AG, aquella misma empresa de transmisiones que instaló en Argentina en 1959, la primera fábrica fuera de su país de origen para fabricar las conocidas cajas de velocidades que equiparon por a los DWK o las Jeep Gladiator, es una de las principales compañías que desarrolla movilidad eléctrica y autónoma sin ser fabricante de automóviles en sí misma.
Un estudio conjunto que llevan a cabo desde su Departamento de Ingeniería Avanzada y la Unidad de Neurociencia y Neurotecnología de Sistemas (SNNU) de la Universidad del Sarre, busca estudiar y contribuir a mitigar los mareos que frecuentemente se ven en muchos ocupantes de automóviles que no van al volante, con miras a tener mejores herramientas para el día en que, con vehículos completamente autónomos, ese fenómeno pueda afectar a todos los pasajeros, ya que ninguno estará conduciendo.
En un trabajo publicado por autogazette, el profesor Daniel J. Strauss, especialista en neurotecnología de la universidad, afirma que “En general, las personas siempre sufren mareos cuando no pueden ver por la ventana. Un conductor de un vehículo no se indispone con el movimiento, pero un pasajero en el asiento trasero que está trabajando o leyendo suele empezar a sentirse mareado. Dos tercios de las personas se indisponen con el movimiento, y un tercio de ellas sufren síntomas graves. Las mujeres suelen ser un poco más sensibles que los hombres. Los niños de aproximadamente 6 a 12 años también son más sensibles en promedio”.
Florian Dauth, Director de Proyectos de ZF, es el responsable de este estudio por parte de la compañía alemana. Para ellos, es un área de significativa importancia porque para el desarrollo de la conducción automatizada, “el confort de los ocupantes es un factor crucial. Los mareos, los dolores de cabeza y las náuseas son efectos secundarios frecuentes y muy desagradables para dos tercios de todos los pasajeros de los viajes largos en auto”.
Como aquella vez señaló a la Doctora Riccillo, la computadora no tiene criterio, sino que genera acciones en base a parámetros aprendidos y programados. Un típico caso que aplica a este tema es la relación paralela que se produce entre un conductor y un vehículo autónomo ante una situación de Cinetosis.
Si una familia está saliendo de vacaciones y el conductor ve por su espejo retrovisor que los chicos en la parte trasera se sienten bien, puede cambiar su modo de conducción, y al ir más despacio y haciendo maniobras con mayor suavidad, reducir el impacto del movimiento en el equilibrio de los afectados. Un robot que maneje el auto, no es capaz de hacer eso, ya que plantea el modo de conducción basándose en otros factores como el estado del tránsito. “El desarrollo se centra en la seguridad de las funciones de conducción automatizada, es decir, en el transporte seguro de un punto A hasta un punto B”, dice Dauth.
El estudio que ZF y la Universidad de Sarre están desarrollando, comenzó antes de la Pandemia y consta de tres etapas. Como el mareo por movimiento es un fenómeno que difiere mucho de una persona a otra, la primera etapa es la de reconocer la condición del pasajero; con la evaluación de los datos viene la segunda etapa, que es pensar en ello. Y con las interfaces correctas hacia los actuadores correctos, la tercera etapa consta en generar las contramedidas correctas o las medidas preventivas en el vehículo.
“Cuando se detecta el desalineamiento y se ajusta el grado de mareo por movimiento, lo principal es suprimirlo cambiando el modo en que se mueve el vehículo. No queremos permitir que estos fenómenos muestren sus efectos extremos en absoluto. Hemos desarrollado un concepto inicial para ello, que se denomina inteligencia emocional artificial”, explica el ingeniero de ZF.
Para ello, el estudio utiliza cámaras que registran las reacciones físicas de la persona respecto a la situación de conducción, mientras se monitorean continuamente los signos vitales relevantes del pasajero. Durante todas las maniobras de conducción, la respuesta del cuerpo se mide en pequeños incrementos de tiempo. Esto da como resultado un algoritmo que aprende, después de más de 10.000 kilómetros de recolección de datos, cuáles son las reacciones del cuerpo humano. Con esa información se puede diseñar una estrategia de conducción de un vehículo autónomo que permite planear maniobras en un rango de movimiento en el que se detectaron pocos problemas para los pasajeros.
El desarrollo que se está haciendo, busca generar tabién contramedidas, como la de dar al pasajero la capacidad de anticiparse a los movimientos aunque no esté mirando por la ventana y, por ejemplo, esté leyendo un libro o mirando un teléfono celular.
“Estamos desarrollando señales acústicas. Los sonidos generados en el vehículo contienen información que indica a los pasajeros cómo será el próximo movimiento del vehículo. Antes de tomar una curva, estos sonidos brindan la información de que una curva a la izquierda o a la derecha en la carretera es inminente. Reproducimos estos sonidos para las personas de prueba a través de unos audífonos. Paralelamente, se está investigando en qué medida se puede usar la retroalimentación táctil o el diseño de iluminación en el interior”, explica el experto de ZF.
Cuando era común pensar que el gran desafío de la Inteligencia Artificial para la movilidad autónoma era “apenas” tener resolver los problemas que puedan presentarse alrededor de un automóvil que se conduce por sí mismo, la ciencia entiende que hay variables que deben contemplarse también en el interior del vehículo. El auto no solo tendrá que poder circular en el tránsito, sino que tendrá que hacerlo de modo que los pasajeros puedan disfrutar confortablemente todo aquello que ya se imaginan que podrán hacer cuando no haya que estar conduciendo.
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