Dar una respuesta rápida ante la urgencia de hacer un cambio profundo para reducir la contaminación ambiental. Eso es lo que muchos actores de la industria, y analistas de movilidad en todo el mundo parecen ver en aquel documento presentado por la Comisión Europea en julio de este año, por el cual se busca reducir en un 55% las emisiones contaminantes para el año 2035, tomando como referencia la medición de 1990, y lograr la neutralidad cero para 2050.
La intención es buena, porque no solo ataca a la industria automotriz, sino a los ciudadanos europeos en general, al incluir en el mismo plan también la reducción de emisiones para los edificios, que deberían tener al menos un 49% del consumo energético de fuentes renovables para 2030. Y también se propuso un arancelamiento para las industrias que contaminen por sobre esos márgenes, lo que generó muchas protestas de movimientos ambientalistas, al cuestionar que sea posible pagar para seguir contaminando.
Pero en la industria automotriz, la preocupación inicial de algunos fabricantes, respecto a poder cumplir las metas propuestas para 2035, parece haber comenzado a extenderse a otros. La argumentación viene desde distintos ángulos, por lo que no parece una situación sencilla de resolver.
En principio, lo que salta a la vista es la baja tasa de autos eléctricos que circula en Europa en general, que a pesar de ser los más vendidos entre los cero kilómetro, es ínfima en el cómputo total de circulación de automóviles a nivel continental.
Por esa razón, algunas semanas atrás, la Asociación Europea de Fábricas de Automóviles (ACEA) publicó un documento llamado “Propuesta de revisión de los objetivos de CO2 para turismos y furgonetas”, que vale la pena analizar.
En principio, el informe de ACEA deja expresada la determinación de apoyar la neutralidad climática para el año 2050. Sin embargo, lo siguiente que se menciona es que desde 2010 a la fecha, las emisiones de los autos fabricados en Europa se ha reducido en un 22,4%, marcando de alguna forma, que el compromiso está siendo asumido desde antes del documento conocido como “Fit for 55″ que se emitió en Bruselas en julio pasado.
También se detalla que si bien la emisión de CO2 creció entre 2017 y 2019 a causa de una fuerte migración del diésel a la gasolina de los usuarios, también esas emisiones bajaron un 11,3% en 2020 gracias a la cantidad de vehículos electrificados que se han comenzado a vender. Y esa tendencia se acentuó en 2021, cuando se duplicó la cantidad de autos enchufables respecto al mismo período de tiempo de 2020, llegando a un 15,9% de las ventas totales de automóviles.
Y aquí comienzan los cuestionamientos de ACEA, al señalar que si bien se duplicó la cantidad de cargadores que había instalados entre 2017 y 2020, la cantidad de autos eléctricos que se vendieron en el mismo lapso de tiempo, es seis veces mayor. Esto representa un claro ejemplo de la disparidad entre la inversión que hacen las compañías automotrices en comparación a la inversión en infraestructura.
“Esta situación es potencialmente muy peligrosa, ya que pronto podríamos llegar a un punto en el que el crecimiento de la absorción de ECV (vehículos de carga eléctrica) se detenga si los consumidores concluyen que no hay suficientes puntos de carga a los que deben viajar.”
El organismo que aglutina a todos los fabricantes europeos recalca que proponer un objetivo de -100% de CO2 tanto en automóviles como en furgonetas para 2035, se traduce en una prohibición de facto del motor de combustión interna. Y eso requiere no solo que se amplíe la red de puntos de recarga eléctrica, sino la infraestructura de hidrógeno y que se revisen otras variables como la tarifa eléctrica y los incentivos para comprar un automóvil a baterías.
Con este escenario, ACEA lo que propone es revisar estas metas de la Comisión Europea en 2028, viendo qué niveles de inversión real y posible se hacen, y qué escenario se puede vislumbrar recién ahí para 2035.
El gran problema que tiene la Unión Europea, es que mientras no se genere energía eléctrica verde, es decir, sin que esa generación implique producir CO2 en niveles similares a los que generan los automóviles de combustión interna, solo se estará corriendo el foco del problema a otro lugar, y no atacándolo verdaderamente.
El informe también apunta a una legislación sincronizada. Según ACEA, es fundamental que los objetivos de CO2 vayan acompañados de objetivos obligatorios igualmente ambiciosos para los puntos de recarga y las estaciones de hidrógeno en los 27 estados miembros de la UE. Esto significa que el Reglamento sobre CO2 y el Reglamento sobre infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) deben verse como un paquete interrelacionado: cualquier cambio en el nivel de ambición de un acto legislativo debe reflejarse en el otro.
Este no es un problema nuevo. De hecho, es un planteo que vienen haciendo individualmente muchos actores de la industria automotriz en los últimos meses, porque se ven obligados a invertir las mayores sumas de dinero de los 135 años de existencia del automóvil para un cambio de movilidad que no es acompañada con la misma intensidad e inversión de parte de las otras estructuras privadas y las gubernamentales que actúan en el mismo escenario.
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