¿Híbridos o eléctricos? Cuál es la estrategia de la industria automotriz en la región

La descarbonización del planeta no puede ser igual en todo el mundo, y ese es quizás uno de los grandes problemas al que los países más avanzados se enfrentan hoy, cuando se trazan las estrategias y acciones directas para mitigar los efectos del calentamiento global. Porque así como la globalización hizo que el Covid-19 naciera en China y se convirtiera en pandemia, cualquier acontecimiento climático que ocurra en el planeta, afectará directa o indirectamente a todo el globo, tarde o temprano.

Países como Noruega, por su economía, superficie y densidad poblacional, planifican que en dos o tres años solo se vendan autos eléctricos 0 km y quizás en 10 años ya no circulen vehículos de combustible fósil. El continente europeo se ha fijado objetivos a mediano y largo plazo, para reducir emisiones contaminantes en un 55% para 2035 y tener un continente 0% contaminante de dióxido de carbono para 2050.

Japón busca algo similar en términos de plazos, pero actores preponderantes de la industria como Akio Toyoda, CEO de Toyota Motor Corporation, alerta sobre un necesario cambio de mirada, al decir que el enemigo no es el motor de combustión interna sino la emisión de CO2, con lo cual propone que no se dirijan todos los esfuerzos para que la industria sea sustentable únicamente a través de los vehículos eléctricos, sino a cualquier tipo de energía que no contribuya al calentamiento global.

La Federación Internacional del Automóvil anuncia que desde 2026, el Campeonato Mundial de Fórmula Uno utilizará combustibles sintéticos, es decir fabricados en laboratorio, con lo que se reemplaza el componente fósil por uno producido con materiales sustentables, y que esa es la gran llave para que el planeta pueda seguir utilizando los dos billones de automóviles que hoy circulan utilizando motores de combustión interna en todo el mundo.

Y apoyando la argumentación de la FIA, la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) anunció hace una semana que, según sus estudios, hasta 2038 seguirá subiendo la venta de autos con motores de combustión interna en el mundo y que recién en ese momento la curva comenzará a bajar, por lo que para 2050, apenas un tercio de los autos del mundo será eléctrico.

¿Qué sucederá en nuestra región?

Aunque algunos países toman distintas medidas respecto a aranceles que deben pagar los autos sustentables, lo que puede favorecer que ciertos modelos tengan mejores escenarios según el mercado, en general, hay dos situaciones paralelas que se repiten en todos los países de Latinoamérica.

Una es que ninguno es creador de automóviles sino fabricante de modelos originarios de Europa, Asia o EE.UU., por lo que en algún momento, aunque no fuera la necesidad del mercado local, tendrán que empezar a fabricar los autos con la tecnología de las casas matrices.

La otra es que la infraestructura energética no es lo suficientemente sólida y poderosa para adaptar la oferta a la necesidad de una movilidad sustentable, porque, básicamente, no hay una red eléctrica que pueda admitir miles de automóviles enchufados, ni siquiera de noche, cuando hay menor demanda energética. Tampoco hay tarifas diferenciadas por horarios, que impulsen, aun si la red lo soportara, un beneficio de conectar un auto a su cargador en las horas de descanso, para tenerlo cargado y listo para funcionar por la mañana al día siguiente.

El reciente anuncio de una inversión de 8.500 millones de dólares por parte de la empresa australiana Fortescue Future Industries (FFI), en una planta de producción de hidrógeno verde que se construirá en los próximos siete años en la provincia de Río Negro, es una gran noticia, porque está basada en los grandes beneficios del uso de un recurso natural abundante en nuestro territorio como es el viento (energía eólica), con el que se puede producir hidrógeno, que finalmente puede convertirse en energía eléctrica.

Hoy, empresas como Toyota Argentina, abastece de electricidad el 100% de la planta de Zárate, con energía producida por YPF Luz en sus dos plantas, una es el Parque Eólico Los Teros, en Azul, provincia de Buenos Aires, y la otra es el Parque Eólico Manantiales Behr, en las cercanías de Comodoro Rivadavia, provincia de Chubut. El consumo de la planta de la fábrica que produce 140.000 vehículos por año, equivale a tres molinos y medio de viento de esas dos plantas.

Pero hasta tanto la infraestructura energética no esté en condiciones de dar soporte a una movilidad sustentable, hay que tomar una decisión práctica para empezar a abordar el cambio de la oferta a los consumidores. Sin apuro, pero con la certeza de tener que empezar a actuar, las filiales locales comienzan a ver qué pide el mercado.

Así, mientras Toyota trajo en 2009 el Prius, y fue el primer auto híbrido del mercado, Nissan hizo lo contrario con el Leaf en 2019, optando por un producto 100% eléctrico. También en 2019, Ford inició el camino de ofrecer productos electrificados con el Mondeo híbrido y un año más tarde con el SUV Kuga.

Audi también optó por esta alternativa con los mild-hybrid desde 2018, aunque en 2020 decidió traer el primer eléctrico total con el e-tron Sportback, al que ahora agrega el RS e-tron GT. Dentro de la familia, Volkswagen mostró su tecnología eléctrica al exhibir los ID. 3 e ID. 4 en su planta de General Pacheco, aunque sin fecha ni modelo elegido para comercializar en Argentina por ahora.

Lo últimos que han sido anunciados también son híbridos, aunque de distinto tipo. Mientras DS anunció la llegada para mediados de este mes de noviembre de las primeras unidades de su híbrido enchufable DS7 Crossback e-tense, una oferta similar a la que hace Mercedes con su modelo Mercedes-Benz GLC, también híbrido enchufable. Ford acaba de comunicar que la F-150 Híbrida, no enchufable, saldrá a la venta también antes de fin de 2021, convirtiéndose en la primera pick-up que adopta esta tecnología en el mercado local.

Aunque siempre dentro de los híbridos no enchufables, la fábrica que más propuestas diversas tiene es Toyota, que ya cuenta con cinco modelos híbridos propios, más otros tres modelos de su marca de lujo Lexus. Después encontramos a Ford con tres productos bien diferenciados entre sí.

En la otra vereda están las fábricas que prefieren esperar a una matriz energética que permita comercializar vehículos eléctricos directamente, como parece ser el caso de General Motors. Y así como Nissan fue el precursor con el eléctrico 100%, Renault también buscó ese camino en sus primeros pasos hacia la movilidad sustentable a través de la Kangoo Z.E. en 2018, y espera poder lanzar próximamente el Zoe, un compacto que demoró su llegada por la pandemia.

La argumentación de quienes prefieren comercializar eléctricos, es que para uso urbano, todos tienen la autonomía suficiente para hacer los recorridos promedio cotidianos y regresar a casa con batería suficiente, y que solo hay que esperar a que la infraestructura de energía eléctrica acompañe para acelerar el cambio hacia ese tipo de movilidad.

Son distintas estrategias y todas parecen tener la argumentación correcta según la mirada de quién decide cómo y cuándo dar el salto. Por ahora, por precio, los eléctricos son accesibles para una mínima porción del mercado. Y los híbridos enchufables también están en un nivel de precios elevados.

El híbrido convencional es el que más se acerca a las posibilidades del mercado algo más masivo, con la sola contra de pagar un diferencial de precio respecto a un auto similar con motor a combustión, sabiendo que en un tiempo esa tecnología quizás quede atrás. Son elecciones, y de a poco empieza a haber más posibilidades de elegir, que es lo positivo para los usuarios.

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