Cualquiera que esté rondando entre los 40 y los 50 años, podrá recordar dos series que marcaron a toda una generación de chicos y adolescentes. Por un lado estaban los “Duke’s de Hazzard”, dos primos que hacían todo tipo de travesuras para volver loco al Sheriff Rosco P. Coltraine, siempre a bordo de su famoso General Lee, el Dodge Charger color naranja con la bandera confederada en el techo y el inconfundible número 01 en las puertas.
La otra gran saga que nadie podrá olvidar era “Las aventuras de BJ McKay”, protagonizada por Greg Evigan. Se trataba de un exsoldado de la Guerra de Vietman, convertido en camionero, que recorría gran parte de EE.UU. con su Kenworth K100 Aerodyne, junto a su inseparable compañero, el chimpancé “The Bear” (el oso”).
Y así como todos los adolescentes soñaron, y más de uno lo habrá hecho a costa de un reto de papá, con subirse a los autos por la ventanilla como hacían Bo y Luke Duke, ¿Quién no soñó también con tocar la bocina de ese enorme camión rojo y blanco que manejaba Billy Joe McKey?
Manejar esas moles de las rutas seguramente era mucho más difícil que hacerlo con los camiones modernos, llenos de tecnología de la que no se disponía en la década del 70. De ahí que imaginarse al volante podría ser muy divertido solo en la fantasía, pero difícilmente lo sería en la realidad.
Pero los camiones modernos son mucho más de lo imaginado, y cada día nuevas soluciones hacen que la vida del camionero sea menos sacrificada, al menos cuando de conducir se trata, porque estar fuera de casa tanto tiempo es algo que no se podrá mejorar nunca a nivel familiar, por supuesto.
Por cortesía de Volvo Trucks Argentina, infobae tuvo la oportunidad de participar de un evento en el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, en el que se mostraron, explicaron y demostraron las cualidades de los nuevos modelos Volvo FH, FM, y FMX, además de los adelantos en conectividad que la marca propone a los usuarios a través de Volvo Conect.
El evento constaba de dos instancias, una charla previa en la que se detallaban las novedades de las tres gamas de camiones, y la mejor parte, el Test drive, donde se podían comprobar muchas de esas innovaciones en la práctica. Claramente, ese era el momento cumbre. Subir a un camión con acoplado semirremolque y llevarlo por las curvas del autódromo, seguramente sería algo difícil de olvidar para quién jamás había conducido semejante máquina sobre ruedas.
Pero la sorpresa llegó antes. Durante la explicación de las novedades de la nueva Línea FH, porque la primera conclusión fue que todas esas asistencias a la conducción que se ven hoy en muchos autos de alta gama, ya existen en estos grandes camiones desde mucho antes.
Las mejoras estéticas con las que comenzó la charla estaban referidas a un tratamiento aerodinámico que reduce ruido y mejora la penetración en el aire, lo que redunda instantáneamente en menor consumo. También en escalones de mejor grip para seguridad de las personas que suben y bajan de la cabina, y espejos con marcos casi mínimos, y un pilar A de menor ancho, para evitar puntos ciegos hacia adelante.
Pero cuando llegaron a la descripción de las nuevas luces LED adaptativas comenzaron las sorpresas. Más allá de la nueva forma de “V”, relacionada con la identidad de la marca, la tecnología de las luces es lo importante. Son LED adaptativos, compuestos por 12 módulos distintos, que están regulados por inteligencia artificial (IA), y actúan según la percepción de luz que detecte la cámara delantera, ya sea de vehículos que circulen en el mismo sentido del camión, o de frente, de modo tal que esos 12 módulos se van apagando y prendiendo alternativamente para evitar el encandilamiento del vehículo que se encuentra delante.
Y la tecnología sigue apareciendo al servicio del conductor, con dos pantallas, la convencional que reemplaza al tablero de instrumentos y una adicional de 9″ con toda la información complementaria. Ahí es donde se pueden visualizar hasta 8 cámaras, cuatro como máximo al mismo tiempo, que permiten monitorear el entorno completo del camión, no solo para estacionar o hacer maniobras que requieran tener el panorama completo, sino en cualquier momento, a elección del chofer. La cámara más importante, es la de punto ciego, que cubre 76 m2 y se activa automáticamente al colocar la luz de giro derecho.
En esa pantalla anexa se puede ver también el I-See, un premapeo de rutas de toda la región, que ya viene cargado en la memoria del camión Volvo, y que tiene la misión de optimizar el funcionamiento en cada camino, de acuerdo a pendiente y tipo de piso, para ser más eficiente en rendimiento y consumo. Los instructores de Volvo Trucks comentaron en la charla, que cuando hicieron los test del nuevo FH 500, lo hicieron viajando hasta el límite de Argentina con Bolivia, y que no hubo ningún momento del recorrido, que hicieron tomando distintos caminos para probar diversas dificultades, en el que el I-See no tuviera información de la ruta que se estaba transitando. El modo I-See es sumamente efectivo cuando el camión funciona en uno de los 5 modos de conducción que está programado para ser más eficiente. El modo es el Economía, mientras los otros modos son Standard, Performance, HD (Heavy Duty) y Off Road.
Y como frutilla del postre, apareció una de las estrellas: el “Control de crucero adaptativo con Stop & Go”. Esa maravilla que gracias a una IA muy desarrollada permite una seguridad total en el dispositivo. Así como se lo puede encontrar en un SUV como Volkswagen Taos, o en una Pick-up como Ford F-150 Lariat, en el Volvo FH 500 también está presente. Y por lo que dicen, desde antes que en los automóviles.
El Contro de Crucero adaptativo, no es otra cosa que el camión programado para mantener una velocidad constante elegida, pero en relación con el tránsito delante. Mientras no existe otro vehículo que circule a menor velocidad, el camión mantendrá el valor preprogramado por el conductor, pero apenas entre en el rango de detección a la distancia, que también se puede asignar, otro vehículo a menor velocidad, el FH simplemente mantendrá esa distancia, bajando su velocidad. Y si el vehículo de adelante frena a cero, el camión también lo hará.
Con toda esa información, solo faltaba subir a manejarlo. La unidad elegida por Infobae fue el más grande de la línea, el FH 500 con techo Globetrotter y acoplado. “Vas con Sergio, toda una garantía”, dijo Juan Pablo Gutierrez, coordinador del evento. “Sergio”, es Sergio Nogués, uno de los más experimentados instructores de Volvo Trucks, y uno de los responsables de todas las pruebas previas de este camión que se fabrica en Brasil para toda la región.
“¿No querés manejarlo vos?”, fue la primera cosa que dijo Sergio cuando subimos en el asiento derecho. “No, primero vamos a dar una vuelta mirando, después vemos”, fue nuestra respuesta, más por ser cauto que por no tener ganas locas de manejarlo. “Entonces vení acá al lado, así ves bien”. Nos sentamos en la cama, al lado del instructor y empezó el recorrido. Sorprende no encontrar una palanca de cambios. Si, no hay caja de cambios, solo una cómoda selectora llamada I-Shift, que tiene un modo Neutro, uno Directo con 12 cambios automáticos y un Retroceso con 4 cambios posibles. Sergio pone la D y empieza el movimiento que genera el motor de 13 litros y 500 CV.
No se siente nada. No se nota cuando cambia de marchas, y una vez que está en décima velocidad, llegamos a la primera curva. Otra sorpresa. No toca el freno, sino que activa el freno motor, una palanca que está a la derecha de la columna de dirección, y que con varios puntos de accionamiento, va frenando con el propulsor sin usar los frenos. “Funciona con un corte a la inyección, de modo que no solo no consume frenos porque no se accionan, sino que consume menos combustible, porque precisamente deja de funcionar la inyección. Es perfecto para maniobras de frenado previsto, como llegar a un peaje, o para largos descensos, así no recalienta el freno y mantiene el camión seguro todo el tiempo”, nos explica.
Llegó el momento de comprobar el Contro de Crucero adaptativo Stop & Go. Un camión similar sale delante del nuestro y una vez detectado por la cámara, empieza a frenar. Nuestra unidad hace lo mismo, y mantiene siempre la distancia con el de adelante, hasta que se detiene por completo, sin que el conducto de nuestra unidad haga nada. Una vez paradosm y liberados del obstáculo de adelante, el chofer toca el botón del volante con el que activó el sistema o peina suavemente el pedal de acelerador, el camión vuelve a arrancar y busca la velocidad preprogramada. Sencillamente espectacular.
Terminó la vuelta. Nos tocaba a nosotros. Al volante, con una columna de dirección que se regula no solo en altura y distancia, sino también en inclinación, llegó el momento de acelerar. Si no fuera porque al mirar los espejos veíamos el semi que llevábamos atrás, hubiéramos creído que estábamos manejando sin carga. La serenidad es tal que tuvimos que mirar el display del tablero para ver que ya íbamos en octava marcha, y al llegar a la primera curva, con el freno motor el camión bajó la velocidad. “Dale, aceleralo ahora”, dijo Sergio, cuando apenas estaba empezando la curva a la derecha. “¿Ya? ¿No tengo que esperar que haya doblado todo el camión?”, fue la incrédula respuesta a esa sugerencia del experto. “Si, dale, no pasa nada, va a dobla perfecto”.
Y así fue. Más adelante nos esperaba el otro camión para hacer la prueba de Stop & Go, pero preferimos seguir y manejar un poco más. Sentir esos 500 CV. Pasar a otro equipo fue tan simple que los prejuicios se desvanecieron tan rápido como el tiempo que tardamos en abrirnos y superarlo. Tenía la respuesta de un vehículo mucho más ágil y elástico de lo imaginado. Llegamos a una curva cerrada: la horquilla del autódromo. No nos abrimos para tomarla, lo hicimos muy cerca de la cuerda, y la cola la copió a la perfección. Entonces, ya sobre la recta, había que pararlo a cero. “Hacelo con el freno motor”, dijo Sergio. Y así fue. Sin tocar el freno, moviendo esa palanca del al lado del volante, el camión fue deteniéndose. “Al final, un toque al freno con el pedal para que pare por completo y listo”, fue lo último que nos indicó. Y el FH 500 respondió perfectamente.
Quedaba una sola sensación por percibir. Abrir la puerta y bajar, requiere girar y descender de espaldas, como en todos los camiones. Pero hubo que pensarlo, porque al volante, no daba la sensación de estar arriba de un vehículo de grandes dimensiones. Era una enormidad. Un gigante, que sin embargo, había sido dócil y manejable.
Ya dejando el camión, preguntamos por la liviandad de la dirección, incluso en giros cerrados. Es la Dirección dinámica de los Volvo Trucks, que ayuda a conducir aliviando hasta el 85% de la fuerza en el volante.
No debe haber sido muy parecido a lo que habrá tenido que manejar BJ con aquel Kenworth K100 de los 70. Pero la sensación de inmensidad es fascinante. El respeto por los camioneros y su vida haciendo kilómetros sigue intacto, pero la fascinación por la tecnología que hace de los gigantes de las rutas, vehículos que dan tanta asistencia, seguridad y eficiencia, no se queda atrás.
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