¿Los defensores del hidrógeno tenían razón?

Realidades paralelas pero vinculadas. Imposible de desligar una y otra. Al mismo tiempo que en Noruega 8 de cada 10 autos que se vendieron en el mes de septiembre fueron eléctricos, el nivel de agua de las represas hidroeléctricas es crítico, y todos los países escandinavos padecen de algo que no parecía posible que ocurriera jamás. Para generar electricidad, tanto Noruega como Suecia y Finlandia, han tenido recurrir al usinas que utilizan petróleo y el costo de la energía eléctrica ha llegado a costar cinco veces más de lo que costaba hace un año.

La región que era llamada la “batería verde de Europa” por tener entre todos los países apenas 20 millones de habitantes, pero una enorme cantidad de lagos y ríos, no podrá suministrar electricidad el próximo invierno ni a Alemania ni a Gran Bretaña como solía ocurrir. Apenas alcanzarán a producir para sí mismos, lo que ya es un alivio, porque con días más cortos y noches mucho más extensas, el invierno es el más crudo del continente.

Lo que pasa ahora, es que no solamente el precio de la electricidad es muy elevado, sino la demanda puede no ser cubierta, y entonces, más allá que pueda resolverse quemando combustible fósil para compensar la falta de recursos hídricos en este momento, los gobiernos de la Unión Europea deberán proyectar nuevas formas para el futuro. De otro modo, tanto esfuerzo e inversiones multimillonarias que se hicieron y se seguirán haciendo para mutar de autos con motores de combustión interna a motores eléctricos, y con la urgencia de hacerlo en apenas una década para que se aprecie un marcado descenso de la huella de carbono, se habrá ido a la basura.

Entonces, casi invariablemente, aparecen en escena nuevos actores. O no tan nuevos. En todo caso, actores que habían sido corridos del papel protagónico ante la irrupción de los autos eléctricos. En primer fila, el más a mano de todos. El Hidrógeno. Y luego, los combustibles sintéticos, que aunque parezcan otro camino, veremos que no están tan separados.

La Agencia Internacional de Energía (AIE), ha emitido un nuevo informe en el que considera que se necesitan nuevos proyectos para producir hidrógeno verde. Actualmente, solo se ha invertido una cuarta parte de lo que sería necesario para llegar a 2030 a los valores que se pretende de reducción de emisión de gases de efecto invernadero y poder llegar a emisiones cero en 2050. El problema es el costo que tiene generar hidrógeno verde, a través de hidrólisis del agua, y si bien hay más de 400 proyectos en desarrollo, al día de hoy se producen 50.000 toneladas de hidrógeno verde y ese número debería subir a 8 millones de toneladas para 2030.

El hidrógeno sigue estando entre las fuentes de energía abundantes en el planeta, así como el sol y el viento, pero ya no tanto el agua, que con los cambios climáticos, puede abundar en ciertas épocas y escasear en otras, como para ser la principal fuente de energía eléctrica. Si el hidrógeno se usa como forma de almacenar la energía eléctrica proveniente de los parques eólicos y fotovoltaicos, podría ser la llave para solucionar el suministro de electricidad a la sociedad.

“Es tanta la energía que llega del sol y del viento, por más que pierdas, sobra para que haya 20.000 millones de habitantes sin que les falte energía. Pero el uso directo de esa energía eléctrica es limitado. Porque por momentos va a faltar y por momentos va a sobrar. Entonces para eso es perfecto el hidrógeno. Porque cuando se logra recolectar a través de paneles solares o eólicos, más energía de la que demanda el consumo, se transforma en hidrógeno y se envasa. Y después, cuando sea necesario, la volvés a convertir en energía eléctrica”, explica desde San Carlos de Bariloche, el Dr. en Física Juan Carlos Bolcich, Presidente de la Asociación Argentina de Hidrógeno y Vicepresidente de IAHE, International Association for Hydrogen Energy, para la región Latino Americana.

“El tema del hidrógeno es cómo almacenarlo. Porque es de muy baja densidad, 14 veces menos que el aire. El Gas Natural, que es más denso, se comprime a 200 bar, que es como se almacena en las estaciones de servicio y los tanques que funcionan con GNC. Por esa menor densidad, lo que ha hecho la industria es comprimirlo a 700 atmósferas, que es una locura, pero se hace gracias a que los tanques ya no son de acero sino de fibra de carbono con un recubrimiento interno que en general es de aluminio, que no es atacado por el hidrógeno como otros metales”, explicó el experto, considerado la palabra más autorizada en Latinoamérica para hablar de hidrógeno.

En diálogo con Infobae, Bolcich agregó: “Pero hay una idea muy interesante, que se está estudiando en el sur de Francia y en Alemania, y con la que también estamos trabajando en Argentina, que es el almacenamiento masivo de hidrógeno bajo tierra. De modo que, de donde sacaste gas, podes meter hidrógeno como un colchón de reserva. Entra y sale, entre y sale, entra y sale. Y ahí se podrían guardar millones de metros cúbicos. Hay tres tipos de pozos. Uno es del que sacaste gas natural, en el que podes meter hidrógeno sin problemas una vez certificado el pozo por los geólogos. Se han hecho pruebas en Austria y han funcionado. Los otros pozos son los acuíferos, que tienen espacios en los que se podría almacenar, y después están los mantos subterráneos de sal. En la sal se puede fabricar una especie de huevo que lleva unos dos años construirlo. Entonces si a esa sal, le pongo agua en cierta proporción, se forma un líquido. Así, mandan agua y sacan salmuera hasta llegar a 3 kilómetros de profundidad. Ahí podes hacer un pozo de una manzana de largo por dos de profundo donde guardar varios millones de metros cúbicos de hidrógeno.”

Para Bolcich, el hidrógeno tiene varias aplicaciones. Además de usarse como gas a la cámara de combustión de los motores a explosión a través de inyección directa, o en los autos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, hay otra aplicación que es clave.

“Lo que hay que evitar definitivamente es el carbono fósil, porque es el que al entrar en combustión con el oxígeno te da CO2, que es el gas de efecto invernadero”, explicó.

“Es importante saber que el aire, naturalmente, encontramos una parte de dióxido de carbono (CO2). El problema es que pasamos de 260 partes por millón históricas, antes que empezara la era del petróleo, a 415 ó 420 partes por millón en la actualidad. Y sigue creciendo. Cuando llegue a 500, vamos a estar muy complicados. Entonces se necesita una fuente de hidrógeno natural (agua) y una energía que se pueda usar para separar esa molécula a través de electricidad y calor, con lo que se va a conseguir hidrógeno libre. Esa energía, si es eólica o solar, cierra un circuito que no genera ningún residuo. Eso es hidrógeno verde”, señaló el experto.

De a poco, un tema se conecta con otro, y el Dr. Bolcich relaciona incluso el hidrógeno con los combustibles sintéticos. Entonces, pareciera que no son dos caminos separados de energía alternativa, sino dos modos de funcionar complementariamente.

“En todos los casos, siempre, aparece el señor hidrógeno”, bromeó, antes de seguir con su explicación. Para entender el proceso que ocurrirá en el futuro, Bolcich describió: “Creo que vamos a vivir una transición en la que se va a usar mezcla de gas natural con hidrógeno. El gas natural es carbono hidrógeno 4, y todos los hidrocarburos son carbono más hidrógeno. El carbono va subiendo de a 1 y el hidrógeno de a 2 moléculas. Y esta es la base de los combustibles sintéticos, porque se va a ir hacia esa dirección. Con costos que resolver de por medio, es cierto, pero se va a ir a eso”.

“En el planeta tenemos carbono ciclando con el CO2 del aire, que es el carbono de las plantas. Porque las hojas, los troncos, químicamente son carbono hidrógeno más oxígeno, gracias al proceso por el cual todos vivimos, que es la fotosíntesis. Las plantas son como ‘baterías de biomasa’. Y esa biomasa te puede proporcionar un carbono que se llama biogénico, que se renueva año a año. El otro carbono, el que está bajo tierra es no biogénico y es el que no hay que usar”, agregó

Para profundizar la explicación, “entonces, mediante ciertos procesos, podemos sintetizar gas metano, gasolina o diésel. Lo único que cambia es la partida de nacimiento de uno y otro. Uno nació hace millones de años, el fósil, y el otro lo producimos en un reactor de síntesis. Es entonces que ahí podríamos usar toda la infraestructura de distribución que existe actualmente, solo que ese combustible será renovable. Yo creo que todo va a coexistir, pero lo importante es que se van a seguir usando motores de combustión, pero con combustibles sintéticos”.

La Fórmula 1, como el campeonato de automovilismo más importante del mundo, acaba de anunciar que para 2030, podrán proveer al mundo de combustible sintético. La Comisión Europea en julio pasado, dijo que el camino al que todos los países de la Unión Europea deben ir, es el de los automóviles eléctricos.

Pero en Fórmula 1, quién dicta las normas es la Federación Internacional del Automóvil. ¿Y con quiénes hablan para tomar la decisión de ir por los e-fuels y no por los eléctricos? Con los fabricantes de motores, las fábricas más grandes de la industria. Entonces, o hay doble discurso, o hay un plan inmediato para los próximos diez o quince años, y uno de largo plazo, para las futuras generaciones.

Hoy hay que dar un mensaje al mundo y ese mensaje es “estamos descarbonizando lo más rápido que nos es posible hacerlo, y por eso vamos a los autos eléctricos”. Pero no necesariamente ese es el camino final. El colapso de la electricidad que se vive hoy, en 2021, es más que una señal. Es una certeza.

“La idea de que seamos una batería verde para Europa va a fracasar este invierno”, comentó Andre Gustavsson, analista de la empresa de servicios públicos sueca Skelleftea Kraft. No hay mucho más para decir. Solo pensar, quizás, qué pasará en otras regiones del mundo que no tienen esos recursos naturales de los países escandinavos y tienen mucha más densidad de población.

Entonces no se trata de combatir al auto eléctrico, sino de acompañarlo. El hidrógeno puede generar grandes fuentes de electricidad para abastecer no solo a la red de carga para esos vehículos, sino para las ciudades mismas. Y al mismo tiempo, ser el que permita producir más y mejor combustible sintético que mantenga estos casi dos billones de autos que hoy hay en el mundo, circulando sin contaminar.

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