La Fórmula 1 propone una alternativa a los autos eléctricos

“Baviera no debe ser el segundo Detroit”. Cuando una frase es lapidaria y resume en tan pocas palabras una situación mucho más extensa de explicar, hay que presar atención.

La frase salió de boca de Hubert Aiwanger, Ministro de Economía de esta región de Alemania en la que están instaladas BMW, Audi y Man, en oportunidad de conocerse el plan “Fit for 55″ anunciado por la Comisión Europea el pasado 14 de julio, y que, como informó Infobae en aquel momento, pretende eliminar completamente la industria de los automóviles impulsados por motores de combustión interna, a través de un programa que reduzca la emisión de gases de efecto invernadero en un 55% para 2030, con miras a tener una neutralidad climática en el continente para 2050.

El caso Detroit

Detroit aún hoy sigue siendo la ciudad del automóvil por excelencia en Estados Unidos. Es allí donde Henry Ford instaló la primera fábrica con línea de montaje para producir el Ford T, y es todavía sede de la casa matriz de los “tres grandes”, como se los conoce a Ford, Chevrolet y Chrysler. Sin embargo, de los casi 2.000.000 de habitantes que supo tener en los años 50, cuando la industria automotriz florecía y empleaba a más de 200.000 trabajadores directamente en plantas de montaje, pero otro millón de habitantes indirectamente vivían de la industria por ser proveedores, solo queda un recuerdo.

Actualmente, Detroit es la ciudad con mayor cantidad de edificios vacíos, incluyendo viejas fábricas pero muchas torres de departamentos. Se calcula que hay unas 70.000 propiedades abandonadas, incluso en el centro de la ciudad, como la Michigan Central Station, la famosa estación ferroviaria que fue en su momento la más grande del mundo, y que está cerrada desde el 6 de enero de 1988, cuando salió el último tren de Amtrak. Este enorme edificio se ha mantenido en pie solo porque Ford Motor Company lo compró hace cuatro años para restaurarlo, aunque su destino sigue siendo incierto, como el de la ciudad misma que busca reinventarse.

Un problema social

Y el ejemplo bien se puede aplicar también en Argentina, donde cerca de 2.500 pueblos fueron fundados alrededor de las estaciones del ferrocarril entre las décadas del ‘30 y el ‘50, y de ellos un 20% hoy están casi vacíos o habitados por antiguos pobladores que han quedado solos, incluso sin infraestructura que alivie sus últimos años de vida, a causa de la interrupción del uso de la red ferroviaria para el comercio de la actividad agrícola ganadera e industria.

Pareciera no haber conexión entre una cosa y la otra, y sin embargo la tiene. Si la industria automotriz se repliega camino a los autos eléctricos, ciudades como Múnich o Ingolstadt, en Alemania, lo van a padecer, pero la región toda lo sentirá, porque son 13 millones de habitantes los que viven en el segundo estado más grande del país, donde también esta Siemens AG, que tiene una de sus grandes inversiones puestas al servicio de la industria automotriz también. No es casual que este grupo sea uno de los impulsores de la primera planta de e-fuel del mundo, que está en Chile, y que otro de los socios sea Porsche, una de las dos automotrices que están instaladas en el tercer estado más grande de Alemania, Baden-Wurtemberg, junto a Daimler, la casa matriz de Mercedes Benz.

Según ha dicho Hubert Aiwanger, “Los límites demasiado ambiciosos perjudican a las industrias líderes en Europa. Y una industria que ha tocado fondo ya no podrá producir de forma sostenible”. El Ministro de Economía pidió que haya una apertura hacia todas las tecnologías, en lugar de centrarse solo en la movilidad eléctrica, al decir que “un valor límite de flota para vehículos nuevos desde cero obligaría a los fabricantes de automóviles a lanzar al mercado únicamente vehículos eléctricos de batería”, para luego argumentar su postura explicando que “un motor de combustión moderno con biocombustible sintético no fósil o hidrógeno verde a través de la celda de combustible, es más respetuoso con el clima que un automóvil de batería pura con electricidad de carbón de la mezcla eléctrica europea”.

Esta preocupación ya fue lanzada por el Presidente de Toyota Motors, Akio Toyoda, hace apenas una semana, cuando en el encuentro anual de fabricantes automotrices de Japón, dijo que la política de apoyar solo la fabricación de vehículos eléctricos en su país podría impactar gravemente en las personas. “La industria automotriz podría correr el riesgo de perder la mayoría de los 5,5 millones de empleos. Si dicen que los motores de combustión interna son el enemigo, no podríamos producir casi ningún vehículo. Para lograr la neutralidad de carbono, el enemigo es el dióxido de carbono, no la combustión interna”.

Y en el lapso de los siguientes días, Frank Weber, Jefe de desarrollo de BMW, declaró públicamente que la compañía alemana no quiere retirarse del mercado de ICE (Internal Combustion Engine) demasiado pronto y, en consecuencia, obligar a las personas a comprar vehículos eléctricos, porque la infraestructura para la recarga está lejos de poder respaldar la adopción generalizada de automóviles eléctricos. Además de plantear que solo una parte de los operarios que hoy fabrican motores, pero también transmisiones de autos de motores de combustión interna, podrán reconvertirse, pero muchos podrían quedar fuera de la industria.

Pero, tal como planteó Infobae el 21 de septiembre en un artículo referido al desarrollo de e-fuels como una alternativa valiosa y quizás permanente en lugar de transitoria, la Federación Internacional del Automóvil (FIA), a través de su máxima expresión, el Campeonato Mundial de Fórmula 1, podría estar a punto de dar un golpe sobre la mesa y poner en jaque todo el plan de la Comisión Europea y los países alineados solo respaldando la movilidad eléctrica como modo de descarbonizar el planeta.

Esto ocurrió este martes, cuando oficialmente, la Fórmula 1 dio a conocer sus planes respecto al combustible sintético, no solo para las carreras de automóviles, sino para el mundo del automóvil.

El plan de la FIA es que ya desde 2022, los motores actuales utilicen combustible E10, que consiste en una mezcla de 90% de combustible fósil y 10% de etanol, pero la verdadera revolución llegará en 2026, cuando los motores sean de combustión interna como los actuales, pero impulsados íntegramente por combustibles sitéticos, creados en laboratorio, utilizando componentes que provienen de un esquema de captura de carbono del medio ambiente a través de energía eólica y solar, convertida en hidrógeno, y combinados por desechos municipales o biomasa no alimentaria.

Según ha comunicado la Fórmula 1, este combustible igualará la densidad de energía de las gasolinas de combustibles fósiles actuales, por lo tanto los motores serán tan potentes como los actuales. Pero lo más impactante es que, aseguran, que para el año 2030 habrá 1,8 billones de autos en el mundo, y de ellos, solo un 8% (144 millones de autos) serán completamente eléctricos, mientras que los motores de combustión interna seguirán siendo esenciales para los viajes aéreos y marítimos, así como para el transporte y la industria.

Lo que dice finalmente la F1 es que “al encabezar el desarrollo de combustibles directos sostenibles 100% avanzados, la Fórmula 1 puede desempeñar su papel para generar un impacto enorme en las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte mundial”.

A lo largo de 70 años, desde la instauración del Campeonato Mundial de Fórmula 1 en 1950, siempre se ha sostenido que la tecnología que se prueba en la máxima categoría del automovilismo mundial, redunda en un beneficio para el mundo del automóvil poco tiempo después. Hoy, la F1 le marca un posible límite a los autos eléctricos y “le arroja un salvavidas” a la industria automotriz global, en la que muchas compañías podrían estar en riesgo de desaparecer si la electrificación es el único camino, con las consecuencias sociales de ese efecto.

Imaginariamente, el combustible sintético podría tomar la forma de aquel ferrocarril que ya no pasa por los pueblos aislados de Argentina y reconectarlos, o del Amtrak que ya no sale de la Michigan Central Station de Detroit y devolverle la vida a una ciudad que se achica año tras año. Pero lo más importante, es que mantenga viva la vida económica de Múnich, Ingolstadt, Sttutgart o de la Prefectura de Aichi, donde está la casa matriz de Toyota, solo por mencionar a quiénes están seriamente preocupados por una dirección única que la industria podría tomar en su camino de contribuir al cuidado del planeta.

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