Otro fabricante se opone a abandonar los motores de combustión interna

Hace pocos días, Akio Toyoda, CEO de Toyota Motors y nieto de su fundador, dio un discurso controversial en el encuentro anual de la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles (JAMA), al señalar con gran preocupación que “algunos políticos están diciendo que tenemos que convertir todos los coches en vehículos eléctricos o que la industria manufacturera es anticuada. Esto significa que se perdería la producción de más de 8 millones de unidades y la industria automotriz podría correr el riesgo de perder la mayoría de los 5,5 millones de empleos. Dicen que los motores de combustión interna son el enemigo. Para lograr la neutralidad de carbono, el enemigo es el dióxido de carbono, no la combustión interna”.

Esos comentarios de la persona más importante de la automotriz más grande del mundo, recibieron fuertes críticas, especialmente desde sectores ambientalistas, que acusaron a Toyoda de preocuparse solo por que sus números no caigan y de cuidar su compañía por sobre los intereses globales a los que afecta la industria automotriz.

Pero Toyoda no es el único que piensa algo como eso. En una entrevista con Automotive News Europe, el Jefe de desarrollo de BMW, Frank Weber, dijo que la transición a los vehículos eléctricos no ocurrirá de la noche a la mañana. Y que hay varias preguntas que deben responderse todavía: “¿Cuándo estará listo el sistema para absorber todos esos vehículos eléctricos de batería? Esto es acerca de infraestructura y generación de energía eléctrica renovable. ¿Está lista la gente? ¿Está listo el sistema? ¿Está lista la infraestructura de carga?”.

Y rápidamente mencionó su preocupación por los empleos de tantos operarios que trabajan en el desarrollo y fabricación de trenes motrices, porque no sólo se trata de motores de combustión interna, sino de cajas de velocidades y sistemas de transmisión, que con los autos eléctricos desaparecerán. Y más allá de cuántos empleos puedan reconvertirse, está también el tiempo de capacitación para esos trabajadores, en una tecnología completamente nueva que deben aprender.

Pero Weber recuerda que todavía está pendiente de aplicación la nueva norma de motores Euro7 que debe entrar en vigencia en 2026. Y según el directivo de BMW, “será la última gran inversión en motores de gasolina y diésel. El dinero invertido en I + D (Investigación y Desarrollo) para cumplir con las regulaciones de emisiones más estrictas asegurará el futuro a corto plazo del ICE, específicamente hasta el final de la década como mínimo”.

Weber amplía su idea al señalar que BMW no quiere retirarse del mercado de ICE (Internal Combustion Engine) demasiado pronto y, en consecuencia, obligar a las personas a comprar vehículos eléctricos, porque la infraestructura para la recarga está lejos de poder respaldar la adopción generalizada de automóviles eléctricos.

No es casual que las dos voces que se alzan alertando un posible error en sólo apuntar a los autos eléctricos como futuro de la movilidad sostenible, sean justamente los representantes de las dos compañías automotrices que le dan una gran importancia a la movilidad proveniente del hidrógeno. Tanto Toyota como BMW son las más implicadas en estos desarrollos, tanto para que el hidrógeno sea almacenado para pilas de combustible, como para ser inyectado directamente a un motor de combustión interna.

Hace apenas tres meses, el Físico argentino Juan Carlos Bolcich, creador del primer auto a hidrógeno directo en Argentina, dejó una sentencia para recordar en su entrevista exclusiva con Infobae, al decir que “los autos eléctricos no reemplazarán completamente a los autos a combustión, porque las autopistas por las que viaja la electricidad no darán suficiente respuesta. Esos motores podrán ser eléctricos a través de pila de combustible de hidrógeno, pero ahí habrá un desecho que es la batería. En cambio, el hidrógeno a inyección directa, permitirá mantener los motores a explosión, solo que el gas que combustione será hidrógeno y lo que saldrá por el caño de escape, será vapor de agua”.

BMW está invirtiendo en pilas de combustible porque una de las problemáticas del hidrógeno gaseoso para inyección directa está en el proceso de rellenar los tanques de hidrógeno. Sin embargo, apostar a esa tecnología no solo podría mantener los motores de combustión interna actuales en un modo de “funcionamiento limpio”, sino evitar la saturación de las “autopistas de la electricidad” que señala el científico argentino, gracias al uso de una energía limpia e infinita como la eólica y fotovoltaica, y mantener las fuentes de trabajo de millones de personas, no solo de la industria en sí misma, sino de las anexas, como los fabricantes de autopartes y los talleres mecánicos.

Sin dudas es una época de cambios profundos, que son necesarios para el bien más preciado, la vida y el planeta en el que vive la humanidad, pero también que deben hacerse en la dirección y velocidad correctas, para que el remedio no sea peor que la enfermedad.

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