La movilidad sustentable como camino hacia el cual la industria de la automoción se dirige para tener un planeta con la menor cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero ha recuperado proyectos y teorías que desde hace años habían quedado a un costado de los principales desarrolladores del mercado.
La energía fotovoltaica, por ejemplo, es una de esas tecnologías que no había conseguido avanzar debido a la necesidad de una gran superficie de paneles que absorbieran rayos del sol para generar la suficiente energía que mueva un automóvil. Y el hidrógeno también había pasado por el mismo proceso, porque envasado como gas para entrar directamente a una cámara de combustión tenía un alto costo de desarrollo, lo que inclinó la balanza hacia los autos eléctricos impulsados por baterías de iones de litio, como vemos actualmente.
La idea de inyectar hidrógeno mezclado con aire para generar la combustión en un motor de explosión como los actuales, traía también otras complejidades que resolver, ya que por su composición, el hidrógeno es mucho más rico y volátil, y ese es uno de los puntos sobre los cuales ha trabajado durante años el Dr. en Fisica, Juan Carlos Bolcich en Argentina desde que puso en funcionamiento aquel Renault 9 a combustión directa de hidrógeno, y también Toyota, con su Corolla H2 Concept, con la misma tecnología, que va en paralelo con su otro proyecto de pila de hidrógeno en el modelo Mirai, que ya ha mostrado notables avances.
Los ingenieros de Mazda están trabajando hace mucho tiempo en el desarrollo de su conocido motor rotativo Wankel de combustión interna, reemplazando el combustible fósil por hidrógeno gaseoso con mínimos ajustes para su correcto funcionamiento. Así, podrían lograr lo mismo que intenta hacer Toyota, que es no generar emisiones contaminantes y mantener la mecánica que actualmente utiliza el 90% de los autos del planeta.
A solo modo explicativo y sin hacerlo demasiado técnico y difícil de comprender, vale decir que por su arquitectura, el motor rotativo no tiene válvulas de admisión y escape, y las cámaras de admisión y combustión están separadas, lo que permite una mezcla completa del hidrógeno y el aire alejado de zonas de alta temperatura. Mazda justifica así los beneficios de su motor rotativo para inyectarle hidrógeno directamente como combustible en lugar de gasolina derivada del petróleo.
Pero la de la que se habla hoy va más allá, porque si solo hubiera sido por esta explicación, Mazda bien podría haber sido la precursora de los motores a explosión alimentados por hidrógeno hace un par de décadas, cuando la preocupación por el calentamiento global ya estaba empezando a instalarse como tema global.
Lo que ha ocurrido ahora es que, con el desarrollo de los vehículos eléctricos, Mazda podría combinar el motor rotativo de hidrógeno como complemento para recargar las baterías y transformarlas en baterías de rango extendido, lo que aumentaría la autonomía a valores muy superiores a los actuales, con dos sistemas de propulsión verde trabajando al mismo tiempo.
El camino a recorrer es muy largo, pero la teoría de los ingenieros japoneses podría tener mucho sentido y el marco ideal para desarrollarla es hoy, cuando el mundo mira con cierto escepticismo si habrá suficiente electricidad para tanta demanda y si esa electricidad no terminará generando tanta contaminación como los autos actuales.
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