La historia del auto norteamericano que fue precursor de los sistemas de seguridad pero nunca rodó

Cornell Aeronautical Laboratory era una compañía de aviación. Liberty Mutual Insurance, una de seguros. Juntas, idearon a comienzos de la década del 50 el primer auto pensado desde la seguridad y no desde las formas, la potencia o la comodidad de sus ocupantes. El objetivo del proyecto no era diseñar un auto que se produjera en serie para la venta directa, sino uno que mostrara los peligros que hay al viajar sobre cuatro ruedas, y distintas maneras de menguarlos para casos de accidentes.

Así fue como aquella idea dio nacimiento al Cornell-Liberty Safety Car, un prototipo que estaba preparado para pasar pruebas de choque y demostrar que los pasajeros de un auto, podían viajar más seguros de lo que estaban acostumbrados.

Para hacer esas pruebas, pensaron también en posibles fallas o en dispositivos que no atenuaran los impactos suficientemente como para que sean personas reales las que fueran dentro del automóvil, y entonces inventaron una especia de maniquíes que pudieran suplantarlos, pero con un peso y volumen corporal similar al de las personas, sirvieran para la demostración y el estudio de la seguridad pasiva en los vehículos.

Podría decirse entonces, que de esta alianza entre Cornell y Liberty, nacieron las pruebas de choque que hoy conocemos como Crash test y los muñecos que participan de esas pruebas, que conocemos como Crash Test Dummy.

Si bien algunas soluciones nunca se aplicaron, el concepto de algunas de ellas sí, aunque de un modo diferente. Volvo, por ejemplo, fue la precursora del cinturón de seguridad de tres puntos, que finalmente dejó libre de patente para que el mundo pudiera tener autos más seguros.

Auto sin volante

La primera cosa que llama la atención al ver el Cornell-Liberty es que no tiene volante. Sí, un auto sin volante. En su lugar hay dos comandos que replican los aceleradores de los aviones, aunque conectados a las ruedas para dar dirección. La explicación de esta idea es que en caso de accidentes, la columna de dirección y el volante eran elementos que quedan fijos delante del cuerpo del conductor y representaban un gran peligro para su vida en caso de un accidente a una velocidad moderada. Además, el conductor estaba situado en el medio y en esa línea solo había un asiento. Desplazados unos centímetros más atrás estaban las otras dos butacas que conformaban las tres plazas delanteras. Las razones del asiento central eran dos: darle una vista equidistante a cada lado y alejarlo de las puertas para mejor protección en caso de choque lateral.

Parabrisas panorámico

Esta es una de las soluciones que el Cornell-Liberty aportó y aún hoy sigue siendo un tema sin resolver. La presencia de los pilares laterales del parabrisas suele darle al conductor dos puntos ciegos, especialmente pensando en peatones y ciclistas. El Safety Car tenía un cristal envolvente que permitía una visión total de esos ángulos. Lo mismo ocurría con la luneta trasera. En el caso del parabrisas, debía ser limpiado con cinco escobillas de limpiaparabrisas, mientras el trasero tenía tres. Esa es otra solución que en los autos nunca se adoptó para los sedanes con baúl, y sólo se aplica en los autos cinco puertas y rurales, con una sola escobilla pequeña en el centro.

Espejos opuestos

Sobre los guardabarros delanteros, en una posición bastante tradicional para los autos de los años 50, dos espejos retrovisores otorgaban la misma función de los actuales, pero la novedad que se agregaba a este automóvil de concepto, eran otros dos espejos que estaban situados en la parte superior de los pilares laterales del parabrisas, y que estaban pensados para que los semáforos se reflejen en ellos y por su posición, esa luz se proyectara al techo del auto, delante del conductor.

Defensa periférica

El Cornell-Liberty tenía paragolpes envolventes de tres hojas unidas entre sí, mucho más voluminosos que los tradicionales de una sola hoja de esos años. Pero además, las defensas rodeaban toda la trompa hasta las ruedas, mientras que en los laterales, a la misma altura y con el mismo tamaño, continuaban bordeando el auto, de modo tal que quedaran integradas con el paragolpes trasero, de idéntico diseño.

Puertas plegables

Uno de los accidentes más comunes para los peatones, es el momento en que un auto abre sus puertas para que los ocupantes desciendan. El peligro es también similar para los ciclistas, que frecuentemente se encuentran con un elemento pesado y voluminoso que les cierra el paso y los dirige hacia el interior del auto. Pensando en ellos, los diseñadores de este auto de seguridad norteamericano, hicieron que las puertas se abran plegándose en el medio, con ambas puntas en un riel sobre el zócalo, y como medida complementaria, las manijas estaban empotradas dentro de la línea de la carrocería, para evitar lastimar a las personas que ocasionalmente pasaran caminando en el momento que una puerta del auto se abriera.

Cinturones y protecciones acolchadas

Los tres asientos traseros del Cornell Liberty tenían cinturones de dos puntos de sujeción, pero los tres de adelante no. En su lugar tenían una protección acolchada que una vez que el ocupante de esa butaca se había sentado, se acercaba desde adelante, rodeándolo para protección en caso de colisión. Era una especie de AirBag, que por ese entonces no existía, pero el concepto era similar: crear un colchón que amortigüe al pasajero ante un impacto frontal.

Apoyacabezas diferentes adelante y atrás

Las butacas delanteras tenían un apoyacabeza incorporado a la propia estructura del respaldo, de modo convencional y similar a las butacas de competición actuales. Pero las plazas traseras tenían una combinación de correas que colgaban del techo con una forma de “cuna vertical”, que pudiera sostener la cabeza de un pasajero en caso de impacto desde atrás, y a la vez no entorpecer la visión del vidrio trasero para el conductor, algo que aún sigue siendo un asunto sin resolver completamente.

Botones y perillas suaves

Parece un detalle menor, pero no lo es. Muchas veces se han producido lesiones porque en el momento de un impacto, los pasajeros de un auto golpean partes cortantes o duras de los comandos de un auto. Si bien hoy esas heridas son cada vez menos porque los sistemas de sujeción activos permiten a las personas moverse, pero los pretensadores de los cinturones los retienen ante un impacto, en aquellos años, no existían, y en el Cornell-Liberty estaban al ras, y tenían superficies blandas a su alrededor.

Una butaca infantil adelantada a su tiempo

Los sistemas de sujeción infantil como los Isofix que equipan cada vez a una mayor cantidad de modelos modernos, permitieron que las butacas para los más pequeños puedan colocarse de frente a la vista de los ocupantes de los asientos delanteros. Sin embargo, mientras estos sistemas no existían, la recomendación para llevar sillas infantiles era colocarlas de espaldas al sentido de circulación del automóvil, para que en caso de impacto frontal, sus cervicales no sufrieran del latigazo clásico de un accidente, y algún objeto como los cristales estallados no lastimen su cara. En el Cornell-Liberty, el asiento central trasero estaba colocado de espaldas al conductor y de frente a los otros dos ocupantes de las plazas posteriores, precisamente por esa misma razón.

El Cornell-Liberty Safety Car nunca llegó a ser un auto de producción, sino que fue inspiración para diversos sistemas de seguridad de la industria. El proyecto comenzó en 1952, pero demandó varios años de desarrollo y pruebas, presentándose oficialmente en 1957. Uno de esos ejemplares de prueba está en perfecto estado de conservación y es parte de la exhibición permanente del Museo Henry Ford en Dearborn, Detriot.

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