La cinematográfica vida del argentino que hizo un súperdeportivo capaz de competir con Ferrari

La vida de Alejandro De Tomaso bien merecería una gran película para la pantalla grande. Es que su vida fue realimente cinematográfica por el contexto, las ideas y las vivencias. Aunque comenzó como corredor y fue exitoso haciéndolo, su gran pasión eran los autos en sí mismos. Soñarlos, crearlos y exhibirlos era un reto constante.

Nació en Buenos Aires el 10 de julio de 1928, unos días atrás se cumplieron 93 años. Era hijo de un napolitano llamado Antonio De Tomaso, médico y hombre de la política que fue Ministro de Agricultura del Presidente radical Agustín Pedro Justo, quien gobernó Argentina entre 1932 y 1938. Su madre, María Esther Ceballos Arellano, era hija única de una familia muy rica, descendiente del Virrey Pedro de Cevallos, el primer Virrey del Río de la Plata.

Pero tuvo que madurar muy rápido, porque su padre falleció cuando apenas tenía cinco años. Sin embargo, gracias a las relaciones políticas de su progenitor, conoció de muy chico al General Juan Domingo Perón, y gracias a su madre, fue amigo en la niñez de Ernesto Guevara de la Serna, quién años más tarde sería conocido mundialmente como el “Che”.

Por esas mismas vinculaciones de la sociedad a la que pertenecía, la juventud de Alejandro De Tomaso transcurrió entre las carreras de autos y la vida política. Su posición económica familiar le permitió comprarse una Bugatti Type 35 para empezar a competir una vez terminada la Segunda Guerra Mundial, y ya de regreso en Buenos Aires después de vivir desde los 15 a los 18 años en uno de los campos de su madre, en San Luís. Con esa Bugatti corrió hasta 1953, cuando tuvo la oportunidad de correr los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires con una Maserati, y un año más tarde, ganar esa misma carrera con un modelo más potente de la casa italiana, la Maserati A6GCS de dos litros.

Su alternancia entre los autos y la actividad política lo había llevado una década antes, a colaborar con Roberto Noble en la fundación del Diario Clarin, y desde ese espacio de militancia política, participó del primer intento fallido por derrocar a Perón, y al ser descubierto, tuvo que escapar manejando su propio avión a Uruguay, con dos valijas llenas de dinero de la venta de uno de los campos de su mujer, Lola Güiraldes, a quién dejó en Argentina con sus tres hijos. Desde Uruguay viajó a Italia, la tierra de su familia, y se instaló en Bologna. Ahí empezó una historia nueva, tan fascinante como la anterior o más.

En esos años, en Europa brillaban Juan Manuel Fangio y José Froilán González, así que para un argentino con dinero y antecedentes como aquella victoria en los 1000 km de Buenos Aires, no fue difícil conseguir una butaca para correr. De Tomaso entró a una escudería que era propiedad de los hermanos Maserati llamada OSCA, y mientras empezaba un emprendimiento con ellos para preparar autos para clientes externos, conoció a la persona que cambiaría el curso de su vida en el mundo del automóvil. Una rubia norteamericana llamada Elizabeth Isabelle Haskell, que era una de las nietas de William Crapo Durant, confundador de General Motors primero, y socio de Louis Chevrolet después.

Con Elizabeth se casaron y ella le abrió las puertas del mercado norteamericano, pero antes, casi como regalo de casamiento, su esposa le cumplió el sueño de correr las 24hs de Le Mans de 1958 con un OSCA motorizado por Maserati, con el que logró el 11mo lugar en la clasificación general, y ganó en su categoría, la clase S750.

En 1959, el matrimonio se mudó de Bologna a Módena y abrieron su propio taller, Automobili De Tomaso en el que construirían el auto de Fórmula 2 propio, con el que Alejandro soñaba competir. Allí nacía también el logo, que simulaba la misma marca que tenía su padre para el ganado en el campo argentino. Una “T” con una bandera argentina vertical por detrás. El auto se llamó Isis en honor a su esposa, que había financiado todo el desarrollo, y pronto tuvo más de 15 encargues para pilotos que querían correr con su monoposto.

Paralelamente, empezó a fabricar autos deportivos en pequeña escala. El primero fue 1965, llamado De Tomaso Spyder, y luego llegaría el Vallelunga, una coupé de dos plazas, derivada de aquel primer auto, mucho más atractiva como auto deportivo de calle, que de carreras. Un año más tarde, 1966, nacería el Mangusta, otra evolución del Vallelunga, diseñado por Giorgio Giugiaro y construida por el famoso carrocero Ghia. A pesar que su esposa era accionista de GM, todos ellos tenían motor Ford.

En 1969, tras la muerte de Giacinto Ghia, De Tomaso tomó el control de su empresa, a la vez que rescató a otra compañía de carroceros que atravesaba una situación financiera delicada, Carrozería Vignale. Entre sus modelos y estas adquisiciones, un día fue convocado por Lee Iacocca para participar del diseño del Ford Mustang, nada menos. Entonces conoció a Henry Ford II, que ya sabía que los deportivos del argentino llevaban su mecánica y estaba interesado en incorporarlo para fabricar el auto deportivo que pudiera vencer a Ferrari, así como lo habían hecho con el GT 40 en Le Mans. Ford adquirió el 80% de las empresas de De Tomaso, y aceleró el lanzamiento del auto que sería símbolo de la marca, el De Tomaso Pantera. En 1971 se lanzó el primer modelo y fue rápidamente un gran éxito comercial, impulsado por Ford en primer lugar, y también porque uno de sus primeros compradores, fue Elvis Presley.

Pero durante ese tiempo, las carreras seguían en su cabeza. El éxito que había tenido el auto de Fórmula 2, animó a De Tomaso a dar el siguiente paso, y en 1970, con dinero fresco, se animó a fabricar su propio Fórmula 1, el De Tomaso 505. Con Frank Williams como gestor deportivo, el ingeniero Giampaolo Dallara a cargo del diseño, y el inglés Pierce Courage como piloto. Corrieron cuatro Grandes Premios, con un auspicioso 9no lugar de clasificación en Mónaco, pero nunca terminaron una sola de las carreras. Lo peor vino en Holanda, cuando el despiste de Courage tuvo consecuencias trágicas. Tim Schenken los reemplazó hasta fin de año, pero el auto siguió sin poder terminar una carrera y a fin de temporada, el proyecto quedó a un lado.

De Tomaso quería más, y fue por el negocio de las motocicletas, comprando Moto Guzzi en 1972, y en 1975, hizo lo propio con una parte de Maserati, que estaba en control de Citroën y que los franceses querían vender. De Tomaso compró el 30% y el 70% quedó en poder del gobierno italiano, en un intento por salvar las fuentes de trabajo de 900 empleados. De Tomaso tenía que administrar la crisis, pero no hizo bien los deberes, ya espaldas de su socio mayoritario, despidió a la mitad ellos. Eso le costó la relación de confianza que le había permitido hacer varios salvatajes a empresas con problemas financieros, que siempre había sido bien visto y apoyado por el estado italiano.

De Tomaso vendió entonces su parte de Maserati a Fiat a mediados de los 80 y se dedicó a hacer evoluciones personalizadas de algunos Pantera, con la ilusión de lanzar una nueva generación, que nunca concretó. En total se fabricaron durante 20 años, 7.200 De Tomaso Pantera, y el último salió de producción en 1992.

Pero con los números en rojo, sosteniendo el lujoso Hotel Canalgrande que instaló en Módena, Alejandro sufrió un derrame cerebral en 1993 y todo se empezó a derrumbar. El 21 de mayo de 2003 falleció y la empresa quedó en las manos de su viuda, Elizabeth, y de su hijo Santiago De Tomaso.

En 2004 pusieron en venta la compañía, que fue a la quiebra en mayo del 2014. Un año después, un grupo chino la compró por apenas 1.500.000 de dólares, apenas el 1% del valor de la empresa en su época de esplendor.

Hace dos años, presentaron un prototipo llamado P72 en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2019. Un año más tarde, anunciaron que la factoría del renacimiento de la marca, se instalará en Estados Unidos, pero todavía no se han conocido más detalles ni fechas.

SEGUIR LEYENDO