La idea de revolucionar la industria no es nueva en Citroën. Si nos acercamos en el tiempo, solo tenemos que hacer un poco de memoria para recordar a los Airbumps que equipo el C4 Cactus cuando se lanzó la primera generación. Estas defensas plásticas que se mostraban en el diseño exterior eran unas cápsulas de aire bajo una piel suave TPU (poliuretano termoplástico) con un tratamiento suave para amortiguar los pequeños impacto y los rayones.
Siguiendo con esas búsquedas raras de la marca francesa también recordamos el tablero de instrumentos en el centro en la familia Picasso o el volante con centro fijo que traía el primer C4 Sedán, solo por nombrar algunas.
Más allá de recordar algunos inventos cercanos en el tiempo, este tema viene de muchos años atrás y, probablemente, uno de los primeros llegó de la mano de Paul Ernest Mary Magès, un diseñador francés que concibió la suspensión hidroneumática para después equiparon algunos modelos de Citroën.
Nacido en Aussois, el 9 de marzo de 1908, Magès entró como diseñador a Citroën con apenas 17 años. Era un personaje de personalidad ecléctica: además de efectuar su trabajo con una rapidez y una precisión excepcional, sugería constantemente nuevas ideas como cuando se le ocurrió, a finales de la década de 1920, una reorganización del departamento “Gutenberg” de la fábrica del Quai de Javel donde se fabricaban los motores. André Citroën en persona lo nombró jefe de la programación de ese sector, pero él fue más allá y reorganizó otros dos: la soldadura y la producción de los sistemas eléctricos.
En 1934 se convirtió en el vice-responsable del departamento de transportes. Dos años más tarde reestructuró el departamento de reparaciones y en 1938, poco antes de la Segunda Guerra Mundial, fue nombrado jefe del departamento de Súper Control, la estructura que se ocupaba de supervisar cada uno de los departamentos de la empresa. En aquellos años, Citroën estaba dirigida por Pierre Jules Boulanger, que, entre tanto, había alcanzado la presidencia después del fallecimiento del fundador en julio de 1935.
Fue el mismo Boulanger, quién, en septiembre de 1942, invitó a Magès a incorporarse al grupo de colaboradores de André Lefebvre, el ingeniero que proyectaba el futuro de Citroën: el TPV y el VGD, es decir, los futuros 2CV y DS.
Magès ya había hecho prácticas con la hidráulica: para el furgón TUB (Type Utilitaire B), presentado poco antes de la Guerra y del que se fabricaron pocas unidades y para los vehículos industriales pesados de Citroën. Él había desarrollado un sistema de regulación automática de la frenada en función de la carga, un dispositivo que se reutilizó y se mejoró en otros vehículos de la marca.
Innovando en la suspensión
En el grupo de Lefebvre, el primer encargo para Magès fue el estudio de una suspensión para el 2CV. El objetivo de una suspensión es combinar el comportamiento en ruta con el confort. Si es demasiado confortable, el riesgo es que, en una calzada deforme, las ruedas pierdan contacto y generen un comportamiento en ruta poco seguro, sobre todo en curva. Por otra parte, si los amortiguadores se endurecen en exceso, la más mínima irregularidad en el asfalto comprometería el confort de los pasajeros.
Se dice que, en la oficina de Paul Magès había una frase en la pared donde se leía “todos creían que era imposible salvo un tonto que no lo sabía y lo hizo”. El diseñador pensaba que todo era posible y que, simplemente bastaba con estudiar cómo hacerlo. Y lo hizo: en 1944, después de dos años de experimentos y pruebas que se mantuvieron incluso bajo los bombardeos, el primer automóvil dotado de una nueva y revolucionaria suspensión estaba listo: el 2CV.
Primer elemento: el gas
Para realizar su trabajo, Magès seguía el consejo que Lefebvre le daba cada día a sus colaboradores: él partía de una hoja en blanco como si nada se hubiera desarrollado antes en este ámbito. El primer cambio grande que encontró fue elegir un nuevo elemento elástico para su desarrollo: el gas.
El gas, a diferencia del metal, no está sujeto a la movimiento pendular. En la técnica, si se comprime un resorte y posteriormente se suelta, éste oscilará un tiempo antes de volver a su posición inicial. Es lo que sucede con los resortes si no se les incorpora un amortiguador. Cuanto más duro es el amortiguador, mejor es la estabilidad del vehículo porque se reduce la capacidad de oscilar de las ruedas y, por lo tanto, éstas están siempre en contacto. Pero esa dureza de los amortiguadores lleva a sentir todas las irregularidades del piso y el confort de marcha se reduce drásticamente. Esto no sucede con el gas porque cuando se vuelve a expandir una vez comprimido, vuelve a su volumen final sin oscilaciones.
Segundo elemento: el líquido
Una vez pensado lo de la mejora del gas, en Citroën debían buscar cómo unir los depósitos de gas a los ejes del vehículo. Por ese motivo, entró en juego el segundo elemento de la suspensión hidráulica: el líquido. La solución fue usar pistones rellenos con un líquido que, a su vez, comprima el gas contenido en esferas en las que un diafragma evita que el gas y el líquido se mezclen. Así funcionaba el primer 2CV hidroneumático con cuatro esferas (una por rueda) que contenían gas separado del líquido mediante una membrana de corcho.
Todo parecía perfecto hasta que se dieron cuenta que el corcho no resistía la presión y se rompía en el primer pozo. Hacía falta sustituir el material del diafragma para lo cual, la experiencia de Michelin con la goma resultó ideal. Los resultados obtenidos por Magès fueron tan sorprendentes que se le pidió que continuara con su proyecto y la empresa le concedió algunos colaboradores para ocuparse de esta nueva suspensión a tiempo completo.
Pierre Jules Boulanger, sin embargo, quería presentar el TPV (lo hizo finalmente en 1948) y para la suspensión escogió un sistema inédito: muelles helicoidales y amortiguadores de fricción con interacción entre las suspensión delantera y trasera, esquema que caracterizaría a todos los modelos pequeños de Citroën (2CV, AMI, Dyane, Méhari), manteniéndose casi sin cambios hasta el último 2CV, fabricado el 27 de julio de 1990.
Traction Avant 15 Six H: el emblema de la suspensión hidroneumática
La primera aplicación práctica de esta revolucionaría suspensión llegó en 1954 con el lanzamiento del Traction Avant 15 Six H, en cuya denominación la “H” significaba Hidroneumático. La solución elegida fue un tipo híbrido entre la suspensión tradicional delantera y la hidroneumática autonivelante en el eje trasero donde el auto eliminaba la diferencia de altura producida por la carga.
Un año después, en 1955, el primer auto que equipó esta suspensión en las cuatro ruedas fue el DS19 y, desde 1970, numerosos modelos de la marca como los GS, SM, CX, GSA, BX, XM, XANTIA, C5 y C6, también la utilizaron.
La vida de Paul Magès se apagó en 1999 a los 92 años de edad. Además de su revolucionaria suspensión, el diseñador francés concibió numerosos inventos demostrando en esa época que aún la electrónica todavía no estaba exprimida en un 100%.
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