Un estafador compulsivo y su primera mentira: así nació el deportivo que se anticipó al Mustang y al Camaro

El deporte, en especial el fútbol, acuñó una metáfora que define el exitismo más radicalizado, con aquello de que “el segundo es el primero de los perdedores”, una mirada tan antipática como discutible. En otros campos hay algunos ejemplos que desafían la verosimilitud de la sentencia, como en la industria automotriz. Ford Motor Company no fue el primero en implementar la línea de montaje para la fabricación de autos, sino que tomó una idea que ya había puesto en práctica Oldsmobile con el Curved Dash, la perfeccionó y masificó con el Modelo T, nada menos, del que se vendieron más de 15 millones. Cuatro décadas más tarde, el Mustang apareció en 1964 como una materialización del sueño americano, un auto con prestancia y prestaciones deportivas que (como el T) se ponía al alcance de una clase media asalariada y, con casi 60 años de vigencia, ya lleva 10 millones de unidades puestas en la calle. Pero, en efecto, no fue el primer muscle car de Estados Unidos, sino el segundo...

El primero nació de la mente de un grupo de emprendedores de General Motors que los sábados se reunían para desatar ideas de sus mentes revolucionarias. Esos encuentros los llamaban What if, o el Qué pasara si en la traducción al castellano. Eran jóvenes tan osados como creativos que, en este caso, enfocaron una de sus ideas para Pontiac. El plan fue responder a una pregunta en tiempos en los que el mercado empezaba a reclamar modelos menos ampulosos y señoriales para satisfacer la demanda de una generación, los Baby Boomers, que tenían aspiraciones de vértigo y libertad arriba de un auto: “¿Qué pasara si le ponemos un motor potente a un auto compacto?”.

La respuesta se canalizó con dos protagonistas: el Pontiac Tempest y el impulsor V8 de 389 pulgadas cúbicas, o 6,5 litros, que le dieron al mentor de aquella idea la herramienta que necesitaba para darles impulso tanto a Pontiac como a su propia carrera: así nacía el GTO, las siglas de Gran Turismo Omologato que ya era reconocida en grandes modelos sport italianos. El crecimiento de la marca fue exponencial y directamente proporcional a la John DeLorean, el cerebro oculto detrás del nuevo modelo, que debió desarrollarse en secreto porque iba en contra de las normas de GM en aquellos tiempos.

DeLorean no pasó inadvertido en la industria automotriz del siglo 20 y la concepción secreta del Pontiac GTO fue apenas el primer eslabón de una carrera vertiginosa, porque tan rápido como subió fue también la forma en la que descendió: aquella joven y prometedora estrella de GM en los años 60 murió en un hospital público de Nueva York, ciudad en la que vivía con su cuarta pareja en un pequeño departamento de una sola habitación.

Nacido en Detroit en 1925, hijo de un operario de Ford y una empleada de General Electric, DeLorean vio interrumpida su educación por la Segunda Guerra Mundial (sirvió en el Ejército), pero finalmente obtuvo una maestría en ingeniería automotriz y, más tarde, un Master of Business Administration (MBA) de la Universidad de Michigan. Luego, comenzó oficialmente su carrera automotriz en 1952, al unirse al equipo de investigación y desarrollo de Packard Motor Car Company. En poco tiempo, se convirtió en una figura en ascenso en la industria.

A mediados de la década de 1950, Pontiac contrató a Semon Knudsen como gerente general para rejuvenecer su gama. Para lograrlo, se asoció con Pete Estes, el mismo que años más tarde iba a llevarse el crédito de haber bautizado al Camaro como “el animal que come Mustangs”. Trajeron brillantes ingenieros jóvenes entre los que estaba DeLorean. Con ellos, el estilo de Pontiac se volvió más delgado y poderoso, con autos más bajos y anchos. En ese momento, GM era la compañía más grande del mundo pero Pontiac, aun con los cambios, le costaba conectarse con la juventud de Estados Unidos, una gran fuerza de consumo que impulsaba la emergente cultura automovilística del país.

La marca llevó sus nuevos diseños a la pista, donde peleó con otros fabricantes de autos de Detroit. La transformación iba viento en popa hasta que en enero de 1963, los jefes de GM instituyeron una prohibición interna de participar en competición, lo que puso fin al exitoso plan de juego que Pontiac había utilizado para posicionarse tercero en ventas en Estados Unidos, detrás de Ford y Chevrolet.

La solución provino de aquellas reuniones del What if. Fue durante una de esas sesiones que el equipo de ingenieros de élite puso un prototipo de cupé Tempest LeMans 1964 en un elevador: demoraron menos de media hora en colocar el motor 389. Dado que las dimensiones externas de los bloques Pontiac eran del mismo tamaño, el cambio al impulsor de mayor cilindrada fue relativamente simple. El primero en manejarlo fue DeLorean, quien a su vez invitó a ejecutivos de segundo rango de Pontiac y GM a vivir la experiencia, para que ellos empezaran a convencer a sus superiores sobre la conveniencia de introducir en el mercado un vehículo de estas características. Un verdadero estratega, un encantador de serpientes...

Se decía que era tan divertida de conducir que DeLorean solía tener dificultades para recuperar el auto después de haberlo prestado. En este punto, el mayor obstáculo que enfrentó para poner el auto en producción fue la política interna de GM con respecto a los motores grandes en automóviles pequeños: en el caso del GTO, un mandato corporativo que exigía 10 libras de peso del vehículo por pulgada cúbica de cilindrada del motor. Es decir que el vehículo debía ser de 1764 kilos (3890 libras) para que la relación peso-potencia fuera aprobada por la casa matriz, lo que iba en contra de los planes originales.

El equipo descubrió astutamente un atajo en el reglamento: el límite de la cilindrada solo se aplicaba a los motores básicos; no había nada escrito sobre opcionales. Entonces, los Tempest LeMans con el paquete de opciones GTO, que incluía el V8 389, se adhirieron a la regla porque se ofreció solo como una opción. DeLorean encargó una campaña publicitaria que promocionara el modelo pensado para una nueva generación de jóvenes estadounidenses y les mostrara el significado de conducir por diversión: los concesionarios Pontiac recibieron 5.000 pedidos de LeMans antes de que GM supiera que existía el automóvil. No hubo vuelta atrás. Y fue presentado en septiembre de 1963 para que saliera a la venta el año siguiente.

En lugar de vender el auto como un modelo independiente, el motor más grande se ofrecería como un paquete opcional de 295 dólares en el Tempest de 1964. Las cupés equipadas con GTO se vendían a partir de 2.852 dólares; mientras los convertibles en una cifra de u$s 3.081. El paquete GTO fue un éxito instantáneo: se vendieron 32.450 unidades en su primer año. Había dos variantes de potencia, en 325 y 348 caballos, que dependían de los carburadores que llevaban los motores. El primer Ford Mustang, presentado en abril de 1964, tenía el mismo motor de seis cilindros y 2,8 litros del Falcon, y fue recién en 1965 que apareció la primera versión con un V8, el Shelby GT350, con 306 caballos. El Chevrolet Camaro y el Dodge Charger, en tanto, llegaron en 1966.

La estrategia engañosa no fue sólo puertas adentro de GM. Jim Wangers, el cerebro publicitario al que DeLorean le había encargado la promoción del auto, se valió de la complicidad de una revista, Car and Driver, que hizo una tapa con un test comparativo que en realidad nunca se hizo: el Pontiac GTO contra la Ferrari 250 GTO, reina por entonces en las 24 Horas de Le Mans. En el artículo, se elogiaba el modelo americano, cuyo rendimiento se lo situaba muy cerca de la cupé italiana. Dos décadas más tarde, la propia Car and Driver ventiló su flagrante participación en las ideas de DeLorean y Wangers.

Por el impacto del GTO, DeLorean fue recompensado generosamente, ya que en 1965 saltó por delante de varios ingenieros (prometedores) con más antigüedad para convertirse en el gerente general más joven de Pontiac a los 40 años. La vida del modelo se dividió en dos etapas: las primeras cuatro generaciones producidas en Estados Unidos hasta 1974, cuando las ventas languidecieron en apenas 7000 unidades anuales, y la quinta y última extendida de 2004 a 2006 por la australiana Holden, subsidiaria de General Motors en Oceanía. Pontiac desapareció en 2010, después de la quiebra de GM.

John DeLorean había fallecido cinco años antes, en 2005, con 80 años y una vida construida entre fábulas, ascensos vertiginosos y caídas estruendosas. En 1973 dejó GM cuando era serio aspirante para tener la conducción de toda la corporación, y se puso a trabajar en su propia marca de autos. El DMC-12, que se hizo popular como la máquina del tiempo de la saga Volver al Futuro, fue el único modelo que produjo, hasta que en 1982, acorralado por las deudas, fue arrestado cuando intentaba vender 100 kilos de cocaína y obtener el dinero que iba a salvar su propia compañía. Esa iba a ser su última gran mentira.

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