La máquina de matar nazis: la historia del auto que Hitler declaró enemigo del Tercer Reich

Corría 1938 y el primer territorio que invadió Adolf Hitler en su siniestro plan de expansión por Europa fue Austria, su país natal. Una vez que anexó su terruño a Alemania, ese mismo año empezó a tejer red geopolítica por el resto del continente. Y puso sus pies en Checoslovaquia, al sumar la región de los Sudetes a partir de concesiones que le dejaron abiertas el Tratado de Versalles (el firmado tras la Primera Guerra Mundial) y debilidades exhibidas por Francia y Gran Bretaña, que parecieron no haber registrado el monstruo que se estaba alimentando desde el centro europeo. El resto ya es parte de la historia conocida: el 1ª de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia y explotó el segundo gran conflicto bélico del siglo 20. Lo que quedó de la ocupación en tierras checoslovacas es la relación de amor y odio que tuvo el Führer con una marca de autos que le dio uno de los mejores productos de la propaganda nazi, pero otro que condenó al cadalso porque fue una máquina de matar jerarcas de su régimen.

A Tatra se la considera una de las primeras productoras de automóviles en Europa, sólo superada en antigüedad por Mercedes-Benz y Peugeot. Fundada en 1850 con el nombre de Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, se dedicó primero a la fabricación de carruajes y carretas. En 1897 se iba a convertir en el productor del primer vehículo de motor de la Europa Central, el Präsident. Y en 1919 (mismo año de la firma del Tratado de Versalles, vaya casualidad) la compañía pasó a denominarse Tatra. En la actualidad sigue vigente pero como productor de vehículos pesados, y mantiene el mismo logo que se le conoció en las primeras décadas del siglo pasado.

Otro austríaco, el ingeniero Hans Ledwinka, tuvo menos fama pero mejor reputación que su terrible compatriota. Dentro de la industria automotriz, se lo reconoce como el cerebro detrás de Tatra, una marca poco reconocida en Occidente pero que tuvo su momento estelar en las décadas del 30 y del 40, con la aparición de una serie de modelos evolucionados y revolucionarios, por diseño y motorización. Uno de ellos fue el T97, que se produjo durante tres años, entre 1936 y hasta que estalló la Segunda Guerra Mundial, que sin embargo quedó impreso en la memoria colectiva por haber sido el molde tomado en Alemania para la concepción, luego reconocida como plagio, del auto más famoso del mundo: el KdF-Wagen que luego pasó a ser el Volks-Wagen, porque se lo consideraba el auto del pueblo en la Alemania nazi, y es nada menos que el Escarabajo.

Ese T97 tenía una apariencia es escarabajo con ruedas mucho más marcada que el modelo que a fines de los años 30 le iba a presentar Ferdinand Porsche a Hitler como la solución que había requerido de un auto familiar y económico, que estuviera al alcance de la mayoría en ese plan de instaurar un el populismo fascista de su plataforma política. Pero el creador del Beetle también tuvo en cuenta otro modelo de Tatra, el T87, otra berlina con aspecto semicircular aunque de formas más extravagantes y un gran motor para la época: un V8 aspirado de 3,4 litros y 75 caballos de potencia. Cuatro años antes, Ford había presentado en Estados Unidos el primer V8 conocido, el Flathead, de 3,6 litros y 65 CV, pero colocado en autos de mayor porte y que no tuvieron en cuenta un aspecto aún poco examinado: la aerodinámica.

Las formas del T87 fueron esculpidas por el genial Ledwinka: su desarrollo comenzó en 1920 para culminar con su llegada al mercado en 1936. Con un avanzado chasis tubular, medía 4,74 metros de largo, 1,67 metros de ancho y 1,5 metros de alto. Eran, en verdad, dimensiones relativamente cortas para una berlina de aquellos años. Tres ópticas redondas dominaban en el frente, una de ellas colocada en el medio, justo debajo del logo del fabricante checoslovaco, mientras que parte trasera caía desde el techo hasta el paragolpes posteriores e iba coronada por una llamativa aleta longitudinal.

Fue un auto revolucionario para su época, construido con materiales que aún hoy en día son muy avanzados y poco convencionales como el magnesio o el aluminio. Su motor, situado en la parte trasera, le permitían al muy aerodinámico Tatra superar con facilidad los 160 kilómetros por hora, una cifra poco habitual en modelos de calle de aquellos años.

Con la comodidad de tener suspensión independiente, algo raro por entonces, y su espectacular diseño futurista con una llamativa aleta en el techo, no era de extrañar que sedujera a los oficiales del Reich y se apropiaran de la mayoría de ellos para su uso personal, tras invadir Checoslovaquia con sus vehículos blindados. Incluso el general Erwin Rommel, uno de los máximos exponentes de la estrategia alemana al que se conoció como El zorro del desierto, se convirtió en acérrimo admirador del T87.

Si este auto lo tomaba Quentin Tarantino en un guion de cine, podría haber sido el teniente Aldo Raine, el cazador de nazis que encarnó Brad Pitt en la película Bastardos sin Gloria.

Tatra representaba a la vanguardia automovilística centroeuropea del periodo entre las dos grandes guerras. Muy potente y veloz, entusiasmó a los oficiales nazis que se lanzaron a correr por las innovadoras autopistas que se construyeron en Alemania e Italia durante la década de los 30 para glorificar a las nuevas dictaduras.

El punto débil del diseño del T87 era la suspensión trasera por ejes oscilantes, que hacía que las ruedas cambiasen de forma muy brusca en las curvas. Si a este defecto de la suspensión se suma que los neumáticos radiales aún tardarían en inventarse 30 años, que el motor iba colocado por detrás del eje (como en los Porsche 911 y el Escarabajo) y, sobre todo, que los conductores no estaban acostumbrados a poder alcanzar las velocidades que el auto sí lograba, el resultado es que los oficiales acababan matándose en accidentes a toda velocidad, motivo por el que el propio Reich llegó incluso a prohibir a “su gente” subirse en esa máquina asesina: el modelo fue eliminado como vehículo de servicio en Alemania.

Pero no había sido el único conflicto que Hitler había tenido con la marca checa. Aunque sus oficiales no demostraron ser muy lúcidos en su manejo, los avanzados Tatra no dejaban de ser vehículos tecnológicamente insólitos. Incluso el propio Führer tuvo uno antes de ascender al poder. “Estos son los autos apropiados para mis autopistas”, le dijo a Porsche.

Antes de la guerra, Ledwinka era considerado en Alemania como uno de los mejores especialistas del mundo y la prensa nacional socialista elogiaba sus grandes innovaciones, como haber sido el primero en dotar a un automóvil con frenos en las cuatro ruedas (Tipo U de 1915). Además, las vidas de Ledwinka y Porsche se cruzarían tanto en lo profesional como en la amistad, ya que se conocieron personalmente cuando coincidieron temporalmente trabajando ambos para la marca austriaca Steyr.

Pero la admiración se convirtió en ambición y los Volkswagen desarrollados en Alemania se empezaron a parecer sospechosamente demasiado a los Tatra, tanto en su arquitectura como en suspensiones y detalles de diseño. El Tatra V570 ya había llamado poderosamente la atención de Porsche y su sucesor, el T77, cosechó un éxito rotundo en el Salón del automóvil de París en 1934, lo que ya empezó a ser demasiada impertinencia para el orgullo nazi. Y puso en marcha el plan para hacerlos propios.

Cuando en 1938 Volkswagen tuvo listo su Tipo 1, bautizado pomposamente para la ocasión como KdF-Wagen (por sus siglas en alemán de Kraft durch Freude Wagen, o coche de la fuerza por la alegría), se presentó en una fastuosa ceremonia en la que apareció Hitler en persona a bordo del posteriormente conocido como Escarabajo ante los 70.000 asistentes. Al año siguiente y para evitar cualquier sospecha o agravio comparativo, el Führer prohibió personalmente la presencia de la marca Tatra en el Salón del Automóvil de Berlín.

Con lo que no contaba por entonces el dictador fue que Alemania perdería la guerra. Y Volkswagen tuvo entonces que afrontar frente a Tatra un juicio por plagio porque el KdF-Wagen era demasiado parecido al T97, por el que la compañía germana tuvo que pagar tres millones de marcos en concepto de indemnización.

En la actualidad sobreviven algunos ejemplares del T87 de los 3.000 que se fabricaron y son muy buscados por los coleccionistas. El animador estadounidense Jay Leno tiene uno. Y el 23 de octubre, la casa de subastas Sotheby’s pone a la venta otra unidad del año 1948, con un precio estimado entre los 300.000 y los 400.000 dólares.

Curioso fue el destino de Ledwinka: tras la Segunda Guerra Mundial, fue acusado de colaborar con las fuerzas de ocupación alemanas y encarcelado durante cinco años en Checoslovaquia. Después de su liberación en 1951, se negó a trabajar para Tatra y se retiró a Munich, Alemania, donde murió en 1967.

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