Un auto hecho con cannabis: el alucinante proyecto ecológico de los años 40

Henry Ford fue un visionario por lo que hizo pero también por lo que proyectó aun sin haberlo puesto en práctica. Edificó un emporio que, al momento de establecer sus cimientos, tuvo la audacia de hacer propia una idea ajena y transformarla en una revolución, porque la línea de montaje que convirtió al Ford T en el primer modelo masivo de la historia había sido en verdad un proyecto de Oldsmobile, aunque su auto, el Curved Dash, no tuvo el suceso del modelo del Óvalo. Haberse convertido en millonario le permitió además alimentar su mente inquieta y pensar en plazos más largos, anticiparse un siglo a soluciones reclamadas en el tercer milenio. Entre ellas, apostar por materiales y combustibles derivados de recursos renovables para que el acero en la construcción y el petróleo en la alimentación pudieran ser reemplazados.

Visionario es, según la Real Academia Española, aquel que “se adelanta a su tiempo o tiene visión de futuro”, como lo impuso con la producción en línea. Pero también le cabe el adjetivo a la persona que “por su fantasía exaltada, se figura y cree con facilidad cosas quiméricas”, tal como intuyó Henry Ford cuando pensó en construir un auto con carrocería de plástico. Tanto lo creyó que lo corporizó, en forma de prototipo, y con una receta naturista muy llamativa, porque en los albores de la década del 40 el Soybean apareció con una estructura liviana y a priori irrompible en base a una aleación de porotos de soja y cannabis.

Oficialmente se lo conoció como Soybean Car, que es el nombre en inglés de los granos de soja, pero en la jerga más limítrofe se apostó por difundirlo con una denominación más provocativa: Hemp Car, o el auto de cáñamo, justamente la fibra que se extrae de una de las variedades de la Cannabis Sativa. El plástico derivado de los componentes vegetales tenía una fortaleza superior a la del acero, de acuerdo a los cálculos de Ford y hasta su comprobación empírica, tanto que la compañía difundió imágenes de su fundador blandiendo un hacha y pegándole con fiereza a la tapa de un baúl hecha en plástico, y no hacerle ni cosquillas.

Ya en 1925, Ford le dijo al New York Times que el alcohol era “el combustible del futuro”, y que se iba a producir “de frutas como la hiedra que crece junto a la carretera, o de las manzanas, las malas hierbas, el aserrín, casi cualquier cosa”. Al respecto, abundó: “Hay combustible en cada trozo de materia vegetal que se puede fermentar. Hay suficiente alcohol en la producción de un año de un acre de papas para impulsar la maquinaria necesaria para cultivar los campos durante cien años”.

En la actualidad, el biodiesel y el biogás son realidades y no la proyección de una mente para muchos perturbada, pero que en verdad estaba adelantada.

La ventaja que tenía Ford respecto de otros capitanes de la industria automotriz es haberse criado en una granja. Por eso estaba familiarizado con la producción agrícola y las ingeniosas soluciones que podían encontrarse en el campo, sobre todo en sus años de juventud, a finales del siglo 19. Así como vislumbró alimentar un motor con combustibles que prescindieran del petróleo, también apostó por la utilización de las fibras vegetales para la construcción de estructuras sólidas, fuertes, de una raza potencialmente superior entre los vehículos. Así, en 1941, construyó el Soybean Car.

“El objeto de nuestra invención es proporcionar un chasis de automóvil de fabricación simple, duradera y económica”, decía la solicitud de patente que presentó Ford el 27 de julio de 1940. Al año siguiente, el 13 de agosto de 1941 el Soybean se dio a conocer en los Dearborn Days, un festival que se celebra en la ciudad donde tiene su sede la marca del Óvalo azul. La patente final deja constancia de su invento el 13 de enero de 1942.

El proyecto mostraba un conjunto formado por aceros tubulares a los que se ensamblaban 14 paneles de un plástico revolucionario en aquel momento. Esa combinación de durabilidad y liviandad, que ya se puede ver en estos tiempos con la fabricación de autopartes en impresoras 3D, fue el producto de un desarrollo que Henry Ford llevó a cabo hace 80 años empujado por las circunstancias.

Es que el mundo ya estaba en guerra, por lo que los requerimientos de acero y petróleo se enfocaban en las necesidades militares o las de poblaciones que habían sido afectadas por el conflicto bélico.

El auto estaba montado sobre un chasis tubular, que se elevaba también para darle forma al armazón de la carrocería y dejar los espacios libres para colocar allí los paneles plásticos. Esa aleación orgánica contenía soja, trigo, lino, ortiga y cannabis. De esas plantas se extraían las fibras, las que eran recubiertas con una capa de resina fenólica.

El cáñamo es una variedad de Cannabis Sativa de una cepa distinta de la marihuana. Tiene muy bajo nivel de tetrahidrocannabinol (THC), el principal psicoactivo de la marihuana. Además del alto contenido en fibras, también es rica en proteínas y ácidos grados, por lo que es utilizada en la industria alimenticia.

No era una completa novedad en el mercado de aquellos tiempos, tanto que durante la Segunda Guerra Mundial, las placas de matrícula de varios estados de Norteamérica se fabricaron utilizando paneles de soja prensada. Y años más tarde, la Alemania Oriental iba a poner en la calle el Trabant, el auto comunista construido en plástico que se convirtió en un símbolo del ala Este del Muro de Berlín y de la Guerra Fría en Europa.

En el caso del Ford Soybean, la reducción de masa de la carrocería se convertía en un atractivo agregado dentro de un proyecto en el que la liviandad del conjunto era un capital. Según datos de Ford, el vehículo completo tenía una masa de 907 kilos; es decir, la mitad de lo que pesaba un coche de acero comparable en dimensiones y estructura.

“Otro objetivo de nuestra invención es proporcionar un montaje de ruedas delanteras para un vehículo de motor que será excepcionalmente ligero de peso en proporción a su peso y resistencia para reducir de esta manera la masa no suspendida del vehículo y así proporcionar una conducción más sencilla”, prometía también la solicitud de patente de Ford.

Como ventajas extras, el vehículo sería más seguro fabricado en plástico que en acero, incluso en caso de vuelco, ya que se evitaría que los paneles se aplastaran y de esa forma herir a los ocupantes.

Detrás del proyecto estuvo, en un primer momento, el diseñador Eugene Turenne Gregorie, que junto a Edsel Ford concibió la mayoría de automóviles de la empresa en las décadas de los 30 y los 40. Sin embargo, Henry Ford no quedó convencido con el trabajo de Gregorie en aquel novedoso automóvil, por lo que pasó el proyecto del Soybean a Lowell Overly, un ingeniero más vinculado con la matricería que con el diseño, y al ingeniero químico Robert Boyer.

Tras su presentación en los Dearborn Days, el Ford Soybean estuvo expuesto al público en la Feria Estatal de Michigan de 1941. Un año más tarde, en enero de 1942, llegaría la aprobación de la patente por el proyecto completo.

La evolución de la Segunda Guerra Mundial determinó la suspensión de toda la producción automovilística en Estados Unidos, y por lo tanto el proyecto de fabricar un modelo con carrocería de plástico se paralizó también. Se llegó a planificar la fabricación de una segunda unidad del Soybean, pero nunca prosperó. Y la guerra terminó sepultándolo. Para peor, en 1943 murió Edsel, el único hijo de Henry Ford, y desde entonces los días del fundador empezaron a apagarse poco a poco, tanto que en 1945, cuando la senilidad lo estaba superando, fue forzado a renunciar a la presidencia de la compañía, que pasó a ser conducida por su nieto, Henry Ford II. Falleció el 7 de abril de 1947.

Aunque del prototipo no quedaron rastros, su idea no cayó en saco roto, y no se trata de referenciar lo hecho por el Trabant en Alemania Oriental, sino de otros desarrollos más sofisticados. En 2008, la Universidad de Warwick realizó un modelo con materiales vegetales extraídos de zanahoria, papa y soja, y que usaba un combustible especial basado en chocolate. Ese mismo año hubo un proyecto de un buggy ecológico para el Dakar, el Gazeley Bio Buggy, impulsado por el científico ecologista Niolan Vanien, que no pudo participar en la carrera.

Continental estudió un neumático que utiliza una planta, el diente de león, como material base. Y la británica Bentley, por su lado, apeló al uso de algas en la fabricación de un revestimiento para los asientos que se parezca al cuero.

“Hay que entender que el negocio de los automóviles es sólo una de las industrias que puede encontrar nuevos usos para los plásticos fabricados con lo que se cultiva en la tierra”, decía Henry Ford en 1941. Un visionario.

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