A 135 años de la primera moto: el invento que tenía rueditas y nació sin querer

Las carreras de motociclismo generan un efecto hipnótico por la velocidad que desarrollan, por los constantes sobrepasos que ofrecen y por la forma singular en que se encaran las curvas, ya que el piloto pone la moto casi paralela al asfalto mientras va girando. La carga de adrenalina se traslada al espectador, que observa entre el estupor de tratar de entender una maniobra que es casi imposible hacerla en la calle y la -morbosa- expectativa de ver si en algún momento los neumáticos pierden adherencia y caen, lo que sucede muy pocas veces, por cierto. Ese espectáculo con posturas corporales casi circenses -no por nada, lo que hoy es MotoGP años atrás se llamó Continental Circus- es la evolución más extrema de un vehículo registrado hace exactamente 135 años. Y que en sus orígenes, vaya paradoja, tenía rueditas como las colocadas en las bicicletas de los niños para que no se caigan…

En efecto, el 29 de agosto de 1885 fue patentado en Alemania el prototipo conocido como Reitwagen, considerada la primera motocicleta con motor de combustión de la historia. El proyecto fue encarado por Götlieb Daimler, un personaje señero en la industria automotriz germana y mundial, quien fundó la empresa que llevaba su apellido y se iba a terminar fusionando con Mercedes-Benz. La mención a la otra gran compañía alemana no es casual, porque a fines del siglo 19, los ingenieros que ya venían trabajando con vehículos movidos por vapor estaban en la búsqueda de hallar motorizaciones más eficientes en el plan de reemplazar la tracción a sangre. Y la Reitwagen surgió unos meses antes de la aparición del que se considera el primer auto de la historia, el Benz Patent-Motorwagen, que Carl Benz patentó el 29 de enero de 1886.

La Reitwagen es considerada la madre de las motocicletas porque, a diferencia de los prototipos que se habían trabajado con vapor hasta entonces, como el Velocípedo Roper y el Michaux-Perreaux desarrollados entre 1867 y 1869, esta utilizaba un motor de explosión. Daimler, en el trabajo dentro del taller, contó con la colaboración de, a la postre, otro apellido ilustre en la industria automotriz alemana: Willhelm Maybach, quien años más tarde iba a fundar su propia empresa fabricante de motores para zeppelines primero, y luego derivada en la construcción de autos de lujo, y que hasta su disolución, en 2013, formó parte de la corporación Daimler-Benz.

Como Cristóbal Colón descubrió América cuando en realidad había iniciado el viaje en busca de las Indias, el propósito de construir este vehículo no fue la invención de la moto, pese a que en Europa ya circulaban algunos transportes de dos ruedas con pedales que derivaron en la bicicleta actual. Daimler y Maybach empezaron a trabajar en el formato sobre el cual montar un motor de combustión y probar su rendimiento en un prototipo que pudiera moverse con la fuerza generada por dicho impulsor. Y una vez probada su eficacia, pensar en una estructura más grande y confortable que pudiera transportar a más de una persona. En definitiva: pensaban más en el auto que en la moto.

Hacia 1880 llegó el turno de la experimentación con los motores alimentados a nafta, bencina o derivados. Estos impulsores ya llevaban años existiendo, ya que el primero del que se tiene constancia se remonta a 1861 y fue inventado por el ingeniero belga Etienne Lenoir. Gottlieb Daimler trabajaba en N.A. Otto & Cie, la compañía fundada por Nicolaus August Otto (creador del primer motor de cuatro tiempos a nafta). Junto a Maybach habían desarrollado en 1876 el primer motor de mezcla comprimida de aire y nafta. Pero la empresa de Otto no tenía intención de fabricar estos propulsores en pequeña cilindrada y Daimler, junto a Maybach, tomaron la decisión de irse de la compañía y lanzarse por su cuenta.

En 1883 consiguieron fabricar su primer motor, caracterizado por un cilindro horizontal. Un año después el cilindro pasó a estar vertical y su velocidad de giro fue aumentando hasta llegar a 900 vueltas (los motores de Otto llegaban a no más de 200 rpm). Este motor se conoce como Reloj del Abuelo por su característica forma.

La patente del propulsor se presentó el 3 de abril de 1885. El cárter era de aluminio, con un pistón que en su movimiento creaba una fuerza de succión con la que se abrían las válvulas de asiento sin necesidad de un árbol de levas. Contaba con un carburador regulable con flotador y la ignición se gestionaba con un tubo de platino ubicado en la cámara de combustión y calentado por una llama externa. Para que el movimiento fuese circular contaba con dos volantes de inercia. Y el arranque era por manivela.

El cilindro era de 58x100 mm, con lo que lograba una cilindrada de 264 centímetros cúbicos. Alcanzaba una potencia de medio caballo a 600 vueltas, una cifra irrisoria frente a los ocho caballos que ya podían desarrollar los motores de vapor, que para ese tiempo ya estaban muy evolucionados mientras que los de combustión recién empezaban su camino.

Con el motor ya construido, Daimler y Maybach lo instalaron en un prototipo con chasis de madera, para comprobar sus prestaciones del motor. Fue una especie de banco de pruebas móvil, para ver cómo podían mejorar la nueva creación. Por eso lo hicieron sin ponerle mucho ahínco a los materiales ni a las terminaciones y de ahí se desprende también que la Daimler Petroleum Reitwagen (el nombre completo que llevó, que literalmente significaba “montura alimentada por petróleo Daimler”) contaba con dos ruedas adicionales a los lados, además de las dos principales, que le otorgaban algo de estabilidad.

La moto se manejaba a través de un sistema que contaba con empuñaduras móviles en el manubrio. Si se giraban en un sentido, se tensaba la correa de transmisión y la rueda trasera era impulsada por el motor. Si se giraban en el otro, la correa se destensaba al mismo tiempo que se aplicaba el freno. Y con la potencia que erogaba el motor, llegaba a una velocidad máxima de 11 kilómetros por hora. Para poner en contexto el ritmo del vehículo e imaginárselo en la calle: el keniata Eliud Kipchoge alcanzó en 2018 el récord mundial de maratón (42,195 kilómetros) en un tiempo de 2 horas, 1 minuto y 39 segundos, por lo que corrió a una velocidad de 20,41 km/h. Y el jamaiquino Usain Bolt logró la plusmarca de 9.58 segundos de los 100 metros llanos a una velocidad de 37,58 km/h.

Pero, claro, el objetivo de los alemanes no era (todavía) soltar las riendas del vértigo sino cerciorarse de que el motor funcionaba. Para comprobarlo, Paul Daimler, hijo de Gottlieb, fue el primero en ponerlo a prueba el 18 de noviembre de 1885, cuando tenía 17 años. Recorrió la distancia que separaba el taller de su padre en Cannstatt hasta Untertürkheim. Fueron unos cinco kilómetros en los que el muchacho llegó a destino con algunos apuros, ya que el tubo caliente de ignición estaba debajo del asiento y lo terminó quemando.

Una segunda versión del Daimler Petroleum Reitwagen contaba ya con una transmisión de dos etapas en la que la correa salía del motor y conectaba con un eje que, en el otro extremo, tenía una rueda dentada que se encargaba de impulsar la rueda trasera. Pero el experimento quedó en eso, porque al ver que el invento funcionaba, Daimler se embarcó de inmediato en la creación del primer carruaje de cuatro ruedas, que vio la luz en 1886, poco después del triciclo con motor de Karl Benz. Y cuatro años más tarde fundaba la Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Pero el gen del nuevo vehículo había sido sembrado. En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentaron en Munich la primera motocicleta fabricada en serie y con claros fines comerciales, que se mantuvo en producción hasta 1897. Era el inicio del camino de las dos ruedas con motor, que 135 años más tarde pasó de aquellos 11 kilómetros por hora a los 356,7 km/h que se acredita como récord de velocidad máxima en el MotoGP, logrado en 2019 por Andrea Dovizioso en Mugello. Ambos extremos, y aun con las pruebas empíricas, difíciles de mensurar y de unir.

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