El ranking incómodo: cuáles son los 15 peores autos de la historia

Romper el molde. La osadía de salirse de los estándares comunes le ha dado a la industria automotriz muchos de sus éxitos más rotundos. Quienes arriesgaron con talento y estilo son quienes hoy les ponen el apellido a las creaciones más legendarias. Por supuesto existen también quienes se aventuraron en planes de alto riesgo sin la audacia o el criterio necesarios. O a veces, simplemente, pensaron a destiempo.

No hay distinción de marcas entre los reveses más estruendosos de la historia del automóvil. Cada fracaso es una marca indeleble y condicionante que varios ni siquiera han podido superar. Durante más de un siglo, cada clientela se encargó de castigar el atrevimiento desmedido y la carencia de talento. Y por eso surge este ranking con los peores autos de la industria: engloban problemas de calidad, diseños reprobados, fracasos comerciales, estrategias erróneas. No son los únicos, pero atesoran notorias falencias mundialmente reconocidas.

Ford Edsel

Podría considerarse el mayor fracaso comercial en toda la historia de Ford Motor Company, a tal punto que puso en riesgo a la compañía. Nació como respuesta a la recesión económica que Estados Unidos enfrentaba en 1957: la marca pretendía impactar con un modelo familiar de bajo costo, pero para ello resintió sus niveles de calidad.

El Edsel (tal el nombre del hijo de Henry Ford) fue muy castigado por la prensa porque emitía muchísimo humo, tenía una caja de cambios que se trababa, una dirección imprecisa, las puertas no cerraban bien y el motor V8 de 5.4 cm3 gastaba unos de 30 litros cada 100 kilómetros. Imposible de usar aun en aquellos tiempos.

Entre julio de 1957 y enero de 1960 se construyeron 110.847 unidades del Ford Edsel, cuando la marca había calculado vender entre 100.000 y 200.000 sólo el primer año. No lograron ni siquiera exportarlo a otros mercados menos pretenciosos, y la compañía perdió 250 millones de dólares de aquella época en solamente tres años.

Pontiac Aztek

Tal vez fue demasiado rupturista, lo cierto es que se coloca como el principal fracaso de la era moderna de General Motors. Se presentó en 2001, como un camino intermedio entre un SUV (Sport Utility Vehicle) y un monovolumen, con pretensiones de vanguardista, pero el público lo castigó.

Con el Aztek, Pontiac buscaba reposicionarse como una marca más apetecible para el público norteamericano, pero no lo consiguió: se le atribuye el fracaso a su diseño controvertido, desproporcionado, a pesar de que el modelo ofrecía buen equipamiento. General Motors había previsto vender 70.000 unidades en su primer año, pero sólo llegó a 28.000. Una década después de su desaparición, le llegó el reconocimiento desde la pantalla chica, ya que fue el vehículo elegido para que maneje el personaje de Walter White en la popular serie Breaking Bad.

Alfa Romeo Arna

Fue el resultado de la estrategia de Alfa Romeo para expandir su gama y acomodar una economía golpeada en la compañía a principios de los años 80. Como solución aparece entonces una alianza con Nissan. El resultado: lo que se considera el auto italiano más feo jamás construido.

El Arna (por la unión Alfa Romeo Nissan Autoveicoli) fue presentado en 1983 y había sido construido sobre uno de los modelos más antiguos de la marca japonesa, el Pulsar. La firma italiana aportó los motores, caja de cambio y parte mecánica del Alfasud, un modelo también controvertido. No había muchas posibilidades de que aquel invento funcionara. Y así fue: de los 450.000 vehículos al año que Alfa Romeo había previsto comercializar, sólo se vendieron 27.974 unidades en tres años.

Zunndapp Janus

Una configuración polémica, con puertas en el frente del vehículo y también atrás, en lugar de los laterales, puso al Janus en jaque apenas vio la luz. Pero aquello tenía una explicación: Zunndapp, su fabricante, era un prestigioso constructor de motos establecido en Nüremberg, Alemania, que había decidido incursionar en la industria del automóvil. El Janus, con rasgos derivados del universo de las motos, fue entonces su primer y único modelo.

Se trató de un miniauto con una configuración 2+2 inversa, es decir con los respaldos de los asientos en contacto. Tenía un motor de 250 cm3 de 14 CV y desarrollaba una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. Se fabricó de 1958 a 1959, y su registro de ventas es claramente olvidable.

AMC Gremlin

No disgustó por completo este modelo compacto de Richard Teague, diseñador de American Motors Corporation (AMC), incluso su figura encontró eco en el público norteamericano. Pero no deja de ser un vehículo controvertido y discutido. Se creó como una opción para hacerles frente a los modelos compactos de Ford y General Motors, pero era simplemente una versión recortada del modelo AMC Hornet. Sus formas quedaron algo desproporcionadas, con una trompa alargada y la cola recortada bruscamente. El Gremlin, que significa “duende travieso”, fue presentado como prototipo en el Salón de Nueva York en 1968 y producido entre 1970 y 1978.

Chrysler Imperial LeBaron

Se sabe que los diseños atractivos y equilibrados para las piezas de gran tamaño suelen ser más complejos de lograr. Un ejemplo claro de ello es el Chrysler Imperial, un vehículo de 5,8 metros de largo en donde sus desproporciones no supieron disimularse con el diseño. Tal vez este americano sea el peor logrado de la marca, y además empeoraba la situación estilística con unas defensas sobredimensionadas. Tenía un motor V8 de 350 CV que presentaba problemas, no era bueno acelerando y, además, no contaba con buen radio de giro. Imposible de manejar.

Aston Martin Lagonda

Lo extraño de este diseño es que haya salido de la misma compañía que creó varios de los autos más lindos del planeta, y que además es, inequívocamente, referencia de sofisticación y lujo. El Lagonda representa la gran mancha en la tradicional elegancia de Aston Martin. En los años 70, la prensa especializada, además de castigarlo por su estética, marcó notables errores en los sistemas electrónicos. La compañía luego lo mejoró de acuerdo a sus parámetros de calidad y estilo.

Lamborghini LM002

Zapatero a tus zapatos, dice el dicho. Si Lamborghini lo hubiera respetado no hubiera realizado este todoterreno exótico, poco atractivo y totalmente alejado de su filosofía estilística. Una marca creadora de los deportivos más bellos del planeta no se merecía este desarrollo. El LM002 encuentra explicación en la compleja situación financiera que atravesaba la firma en los años 70: la empresa entonces sella un contrato con el ejército estadounidense para proveerle un vehículo robusto y multiuso.

Primero construyó un prototipo denominado Cheetah, que fue presentado en el Salón de Ginebra de 1977, pero no cumplió con las expectativas de las fuerzas armadas. En 1981 llegó el todoterreno LM001, que luego derivó en el LM002, algo más estilizado, aunque sin dejar de ser polémico. Un desencuentro de Lamborghini con su estilo.

Fiat Multipla

Fue una idea radical de diseño para romper el molde en pleno furor de los monovolúmenes. El resultado: el Museo de Arte Moderno de Nueva York (MoMA) lo expuso como símbolo de las proporciones rupturistas y el reconocido programa de televisión inglés Top Gear lo premió en 1999 como el “automóvil más feo”. El Fiat Multipla llegó al mercado en 1998 como una revolución en espacio y funcionalidad, y se vendió hasta 2010. Sobrevivió con un rediseño en 2004, que lo convirtió en un modelo más convencional, ya sin los extraños faros debajo del parabrisas.

Aurora

Desproporcionado, deforme y demasiado voluminoso. Desde que apareció en los años 50, Aurora fue catalogado por los especialistas como “el auto más feo del mundo”. Resultó completamente lo contrario a lo que sus creadores habían imaginado: “un vehículo seguro y revolucionario”. Lo creó un tal Alfred Juliano, un cura que amaba los autos -aunque no se note- y que decidió llevar adelante su pasión mientras realizaba el seminario para rendir servicio a la orden católica. Juliano se inscribió en un concurso de jóvenes talentos del diseño patrocinado por General Motors y ganó la oportunidad de estudiar bajo la tutela de Harley Earl, jefe de diseño de la marca y creador del Chevrolet Corvette.

Juliano pasó dos años diseñándolo y otros dos construyéndolo. Estaba tan convencido de que había inventado un auto distinto que decidió fundar su propia compañía, con una inversión de 30 mil dólares: así nació Aurora Motor Company. El segundo desacierto del cura fue llevarlo hasta Nueva York para presentárselo a la prensa con el sueño de ofrecérselo a las automotrices. Llegó tres horas tarde a la cita porque hacía cuatro años que aquel vehículo experimental no se utilizaba y tenía el circuito de combustible tapado.

Aurora tenía barras antivuelco, cinturones de seguridad y columna de dirección deformable. Podía ser el auto más seguro de la historia, pero su aspecto exterior no dejó margen para ningún milagro.

Chevrolet Corvair

Era controvertido ya desde la ubicación destinada para su motor: estaba en la parte trasera y eso cambiaba toda la relación entre la distribución de pesos. Aunque su producción duró más de una década, General Motors tuvo problemas legales por cuestiones de seguridad: a alta velocidad era inmanejable porque el tren delantero perdía adherencia. Además, la suspensión rebotaba y hasta resultaba fácil de volcarlo. La marca buscó corregir sus fallas en una segunda generación, pero la clientela no le dio una nueva oportunidad y sentenció el fracaso.

Trabant

El Trabant fue el Auto del Pueblo de la Alemania comunista, aunque mucho menos confiable que el mítico Escarabajo, ante la falta de materiales y los escasos recursos de los que se disponían detrás del Muro de Berlín. Comenzó a fabricarse en noviembre 1957, en la entonces República Democrática alemana (RDA) y su producción se detuvo el 30 de abril de 1991. En esas tres décadas se fabricaron más de tres millones de vehículos, desde el pionero IFA P50, con un motor de dos cilindros y de apenas de 18 caballos de potencia, al 1.1, con 42 caballos y que se produjo hasta 1990. Sufrió por un sistema de fabricación ineficiente, no ofrecía lujos, sus parámetros de seguridad eran nulos y disponía de un detalle que marca su concepción primitiva: el depósito de combustible estaba encima del motor.

Subaru 360

Fue el primer auto popular de Japón, nacido luego de la Segunda Guerra Mundial. En aquel entonces, el Gobierno Japonés sancionó una ley que fomentaba los vehículos menores a tres metros de largo con motores de 360 cm3 de cilindrada. Subaru crea su propio modelo con aquellos parámetros: el objetivo era satisfacer las necesidades de quienes soñaban con su propio vehículo en la dura etapa de posguerra. Con aquellas necesidades y limitaciones nació el 360, equipado con un motor de dos cilindros en línea y sólo 25 caballos, acompañado por una caja de tres marchas. Su motor no estuvo a la altura y fue considerado uno de los peores autos de aquella época, aunque curiosamente a partir de allí, Subaru cimentó su prestigio como una de las más confiables del mundo.

Renault Dauphine

Lanzado en el Salón de Ginebra de 1956, el Renault Dauphine es uno de los modelos franceses más cuestionados. Su carrocería fue construida con metales de muy baja calidad y se oxidaba rápidamente, y la mecánica no acompañaba: tenía un motor de cuatro cilindros y 31 caballos en posición trasera, con una caja de tres marchas, y como máximo alcanzaba una velocidad de 117 kilómetros por hora. Fue muy criticado por su deficiencia mecánica, aunque vendió más de dos millones de unidades en todo el mundo. Tuvo mucha vinculación con el mercado argentino: en julio de 1960 salió el primer Renault Dauphine nacional, fabricado bajo licencia por Industrias Kaiser Argentina. Durante dos décadas, en la fábrica cordobesa de Santa Isabel se construyeron 34.565 unidades. Es un auto muy recordado, que motorizó a muchas familias, aunque ello no eclipsa sus falencias.

Amphicar

Fue el primer auto anfibio para pasajeros que se haya inventado. Fabricado en Alemania y vendido principalmente en Estados Unidos, el Amphicar se quedó a mitad de camino: no fue ni un buen auto ni un buen barco. El problema que su fabricante no pudo solucionar fue el del hermetismo. Su performance también lo condenó: en el agua iba como máximo a 11 km/h, y las prestaciones en el asfalto eran más que discretas. Se vendieron cerca de cuatro mil unidades entre 1961 y 1968. Un castigo a la osadía desmedida.

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