De Múnich a José C. Paz: la historia del auto que salvó del abismo a BMW y tuvo su versión local en Argentina

El abismo. O ser comprada por Mercedes-Benz, su principal competidor. La situación económica agobiante, y por qué no humillante, que padecía BMW en la década del 50 pudo haber dejado al planeta sin una de sus marcas más prestigiosas y exclusivas. Pero si hay un sello común que lacra las historias de la industria de automóviles del siglo pasado es la épica. Y la casa alemana escribió la suya de la mano de un modelo que tuvo mucha cercanía con la Argentina de aquellos tiempos.

Aunque la firma bávara había sobrevivido a la Segunda Guerra Mundial, mientras Europa empezada a reconstruirse y el milagro alemán tomaba forma, la fabricación y venta de motos, principal pilar de BMW, no lograba recuperar los volúmenes de ventas anteriores a la contienda. Por otra parte, los modelos de autos más grandes y exclusivos, que ya caracterizaban a la marca, no encontraban eco en la economía deprimida del Viejo Continente. Las grandes berlinas y cupés generaban altos costos de fabricación para pocos compradores, y entonces las pérdidas se incrementaban.

Como primera apuesta, BMW decidió incursionar en el terreno de los autos populares. Para compensar la caída del mercado de motos, en 1954 lanzó el popular Isetta, pero no dejaba de ser un auto demasiado pequeño. En la compañía intentaron compensar aquel déficit de espacio con una versión más larga, denominado BMW 600. Era algo más grande que el Isetta, mantenía el motor bicilíndrico de 600 cm3 en la parte posterior y disponía de cuatro plazas, pero resultó un fracaso porque su único e incómodo acceso era por la puerta frontal. La compañía parecía entonces no encontrar la salida a la bancarrota y en el horizonte asomaba nada menos que Mercedes-Benz como potencial comprador.

Con el BMW 600 ya agotado como solución, en 1958 un ingeniero de nombre Wolfgang Denzel se presentó ante la Junta de Administración de BMW con la idea de crear un modelo compacto y económico totalmente nuevo. Denzel, distribuidor de BMW en Austria, le encargó al por el entonces prestigioso diseñador italiano, Giovanni Michelotti, los trazos de un nuevo auto basado en la plataforma alargada del 600, pero que mantuviera gran parte de la mecánica para bajar costos y tiempos de desarrollo.

Para mediados de 1958, la primera versión del proyecto 700 de Denzel, que se había adjudicado el contrato para desarrollarlo, estuvo lista. Se trataba de una cupé liviana con mayor distancia entre ejes que el BMW 600, un largo de 3,54 metros y buen acceso al habitáculo, pero su configuración complicaba la comodidad de los ocupantes traseros. Su diseño era totalmente nuevo y además ofrecía un aspecto destacable: fue el primer BMW con carrocería monocasco. Con aquel concepto se conseguía disminuir el peso del vehículo, agilizar el proceso de producción y optimizar los costos.

Aún debían compensarse los problemas de habitabilidad en la parte trasera. En la compañía definieron entonces producir dos versiones: la cupé y un sedán de dos puertas con un techo más largo y una luneta casi vertical para aumentar el espacio interior en las plazas traseras. Aquel 700 mantenía el motor de motocicleta de dos cilindros opuestos refrigerado por aire, con una cilindrada de 697 cm3, que tenía el 600. Acompañado con una caja de cambios de cuatro marchas, el impulsor de 32 caballos le permitía al 700 llegar a los 120 km/h de máxima. La aceleración no era su fuerte: 34 segundos para llegar a los 100 km/h. De todas maneras, lo mejor del modelo estaba en su comportamiento dinámico, por su bajo centro de gravedad, su escaso peso (sólo 630 kilos) y unos frenos con tambores muy eficientes para su configuración.

El Consejo de Administración de BMW realizó una avant premiere del 700 para la prensa, que venía siendo extremadamente crítica con los sucesivos fracasos de la firma. “Los invitamos hoy a conocer el nuevo BMW 700 Coupé, y no esperar hasta el Salón del Automóvil de Frankfurt”, era el lema de la presentación ante unos 100 periodistas de la industria automotriz de varios países. Finalmente, en septiembre de 1959, en el Salón Internacional, el modelo hizo su debut ante el público europeo en dos versiones: Coupé y Saloon. Rápidamente le dio un respiro a la compañía: se generaron unos 15.000 pedidos en Alemania, y otros 10.000 para el mercado norteamericano.

Por aquella época, BMW ya había empezado a entregar licencias para fabricar sus vehículos en distintas partes del mundo. Era una alternativa válida para generar ganancias luego de tantos años de mercados deprimidos, que también implementó Porsche, por ejemplo. Además de Bélgica, los BMW entonces empezaron a ser ensamblados en Argentina a partir de 1959, por la empresa local Metalmecánica S.A.I.C.

Como tantas otras empresas emprendedoras, la iniciativa de Metalmecánica estaba promovida por el Régimen de Fabricación Automotriz, que había hecho florecer a varias pequeñas marcas nacionales que soñaban con la prosperidad dentro de la industria del automóvil. La firma radicada en la localidad bonaerense de José C. Paz empezó a fabricar el BMW 600 en 1959, y en 1960 sumó al flamante modelo bávaro, el 700, pero aquí se denominó De Carlo, tal cual el apellido del creador de la compañía. Del Isetta 600 llegaron a armarse 1.413 unidades en casi dos años, el De Carlo fue bien recibido y tuvo mayor trascendencia.

El De Carlo 700 Glamour, como se denominó acá el BMW 700 sedán, era exactamente igual que el vehículo alemán, y sólo cambiaban el logo y los tapizados. La mayoría de las piezas venían de Europa, pero luego debían empezar a producirse aquí, algo que no ocurrió. Hacia 1964, De Carlo decide rediseñar el 700 Glamour, y la nueva versión pasa a denominarse SL. Si bien era un auto producido aquí bajo licencia de BMW, aquel restyling modificó la línea original del modelo: le cambiaron el paragolpes, los faros, el guardabarros y hasta el capó. Entre el 700 Glamour y el SL, Metalmecánica fabricó 9.060 unidades del De Carlo durante algo más de cuatro años. De la cupé se ensamblaron sólo algunos durante 1961.

La empresa empezó a ahogarse, como tantas otras, ante el cierre de importaciones, la falta de subsidios, y la llegada o expansión de grandes automotrices (Citroën, IKA, Ford, etc). En 1965 dejó de producir y dos años más tarde finalmente cerró. Quedó en la historia como una de las subsidiarias que le dio vida al auto más importante de BMW. El que salvó a la compañía y el que aún hoy se recuerda como emblema de la incipiente industria nacional de los años 60.

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