La leyenda del Zunder, el auto cordobés con guiño de Porsche que nació como orgullo nacional

Para la noche estelar de la presentación del Zunder, en el Alvear Palace Hotel de Buenos Aires, Porsche decidió enviar nada menos que a uno de sus ingenieros, una tal Emil Rupilius, jefe de diseño de la marca alemana en Stuttgart. La acción, inusual y sanamente envidiable, le daba relevancia a un proyecto automotriz que había crecido con tesón entre tantos embriones de producción nacional. Aquel modelo que en 1960 asomaba con estridencia en la noche porteña había sido gestado unos años antes en una fábrica de Río Cuarto, Córdoba, por dos hermanos apasionados por los autos y enamorados de la aventura de construir el propio.

Por entonces las industrias más importantes de la Argentina, y con especial énfasis la automotriz, se encontraban impregnadas por el furor de “lo nacional”. En la década del 50, la Argentina estaba lanzada a la producción local de automóviles en serie. La bandera productiva del Gobierno tenía afincado un icono en Córdoba, donde se había empezado a fabricar el Justicialista, un modelo que comprendía distintas variantes, una sedán, una rural y hasta una pick up para 600 kilos. Era la concreción de la primera producción en serie nacional, aún con registro artesanal, empujada por el gobierno de Juan Domingo Perón, que para ello había creado la IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado).

Empujados por los éxitos deportivos que por entonces los modelos de General Motors conseguían en las rutas nacionales, en 1948 Eligio Oscar y Nilson José Bongiovanni deciden dedicarse a importar y vender autos del gigante de Detroit en su concesionaria riocuartense. Aquello no ocultaba un deseo solapado de aventurarse en el terreno de la construcción de automóviles. El corte que Perón le dio a la importación para promover la industria nacional no hizo más que disparar el proyecto de los Bongiovanni. Por entonces resonaba el éxito del Auto del Pueblo, el Escarabajo con el que Ferdinand Porsche sacudía a la industria automotriz en el Viejo Continente.

Con el proyecto apenas bocetado, Nilson Bongiovanni hizo viajes a Europa y Estados Unidos para evaluar diferentes alternativas productivas. La conclusión más importante, a su regreso, estableció que usarían tecnología con plástico reforzado para la construcción de la carrocería. El primer prototipo estuvo finalizado en 1959 y con él se definió también el nombre del modelo: Zunder (chispa en alemán). No contentos con el motor que habían elegido para su auto popular, uno de cuatro cilindros y 33 HP, los hermanos apuntaron a su referente ineludible, Porsche. Y así fueron por un impulsor de esa marca, el TYP 616/20 de 1500 cm3 y 58 HP, y también consiguieron el aval de la firma para su proyecto, que llegó con el envío de una partida inicial de motores. Aquella mirada de la firma de Stuttgart al proyecto cordobés se coronó con la mencionada presencia oficial del Jefe de Proyectos en la presentación en Buenos Aires. El plan original era ambicioso: una producción en 1960 de 200 unidades, y luego crecer paulatinamente hasta alcanzar las 1.600 unidades anuales en 1964.

“Hicimos un modelo muy especial de auto para ahorrar una barbaridad. El motor, la caja de velocidad y el diferencial tenían que ser un solo bloque; diseñamos un chasis tubular reforzado con dos largueros centrales de metal para amortizar mejor el techo; usamos para la carrocería una mezcla de fibra de vidrio y plástico armada capa por capa; lo que más me gustaba era que le había dibujado los faros oblicuos y levantado bien el guardabarros. Nuestros obreros aprendieron rápido el proceso, comprábamos tambores gigantes de resina a Shell; los frenos eran hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas, con freno de mano en las traseras; hasta le grabamos en las tasas cromadas la ‘Z’ en negro. Mi hermano viajó a Alemania y compró 100 motores Porsche. En 1959 estaba listo el prototipo. ¿Si era bueno? Yo no lo califico, sólo le cuento que mandaron de la fábrica alemana de motores a un tal Doctor Grupillo a Río Cuarto, para que probara el Zunder y él dijo: ‘Está aprobado. Pero tengo una duda, ¿cómo hicieron para que adentro no se escuche el motor?’. Habíamos mejorado al Escarabajo, porque con esos motores enfriados a aire, el ruido se siente, y nosotros le hicimos una doble pared de fibra prensada que aislaba el sonido”. El relato de Eligio Bongiovanni unos 50 años más tarde al diario La Voz del Interior resume lo que fue la génesis del Zunder. Y por qué desde Alemania seguían con atención lo que se hacía en la Industria del Transporte Automotor S.R.L., tal como los hermanos habían denominado a su fábrica.

“El coche que no cambia porque siempre es nuevo”. Ese era el slogan del Zunder 1500. Estaba relacionado con la concepción de su carrocería, construida en resina plástica y por lo tanto resistente a la corrosión. Aquella novedad también generó sus contraindicaciones. “Resulta que en Pergamino había una concesionaria de Zunder y la gente sentía una curiosidad grande, pero así también era la desconfianza por su carrocería de resina, bueno, el vendedor, cansado de explicar con palabras, decidió ante la duda, sacar un revólver 22 y dispararle al auto en las puertas y no quedó ninguna marca, rebotaban las balas”, recordó en aquella nota al medio cordobés Eligio.

El Zunder tuvo un destino común al de tanto otros emprendimientos automotrices de aquellos años: efímero éxito comercial, corta producción, problemas financieros, vaivenes políticos y económicos, y abrupto final. Ocurrió lo mismo, por ejemplo, con el tridente de la firma RYCSA, Gilda, Gauchito y Mitzi; el De Carlo o el Dinarg. La venta de las 200 unidades iniciales no les fue suficiente a los Bongiovanni para seguir trayendo los motores necesarios de Alemania, las deudas empezaron a jaquear la firma y en 1962 debieron presentarse a convocatoria. El final fue en 1963, último año oficial de la producción del Zunder, a pesar de las esperanzas depositadas en una flamante coupé como último intento por salvar la fábrica. Aquel modelo no pasó de prototipo y sucumbió junto con todo el emprendimiento.

“Fue un fracaso, hay que decirlo así. Y la verdad es que no sé porque tanta insistencia en hablar del Zunder. De los fracasos es mejor no hablar ¿no?”. Eligio se castiga con el destino final de su revolucionario sedán, que por supuesto podría haber tenido mejor suerte. Aunque efímero, el Zunder encarnó el sueño de muchos, y fue una realidad que bien ganado tiene su lugar en la historia de la industria nacional.

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