Qué es la vida sino una gran recopilación de historias que se van pegando a cada individuo hasta el final de sus días, y que en cada una de ellas van apareciendo otras historias como si cada individuo fuera una mamushka abriéndose a nuevas e infinitas revelaciones, en una secuencia interminable. Con esa lógica, una película tiene mucho más que uno o dos protagonistas. Todo depende del ángulo en que se la mire. Es sabido que Michael J. Fox hoy le sigue dando pelea, y con humor, al Parkinson; que Christopher Lloyd vive felizmente casado a los 81 años con una mujer de 49 (Lisa Loiacono); que Robert Zemeckis como director, y Steven Spielberg como productor, hicieron más éxitos que el que los unió en una de las sagas fantásticas más atrapantes de Hollywood. Pero sobre Volver al Futuro, a tres décadas del estreno de su tercera y última parte, siempre hay algo más para contar porque es tan inoxidable como el acero con el que estaba construido el DeLorean, el auto que le puso el cuerpo a la máquina del tiempo. Un vehículo tan enigmático que, por los truculentos secretos que escondía, dio origen a otro film.
Cuando se estrenó la primera Volver al Futuro, el 3 de julio de 1985, el DeLorean DMC-12 ya formaba parte del inventario de las grandes ideas que se dieron de bruces contra la realidad. Con apenas dos años de producción y casi 8.600 unidades fabricadas, llevaba tres años de discontinuado y no porque su creador, John DeLorean, no hubiera intentado hasta lo inimaginable para salvar la compañía del colapso. Desde lo comercial y lo financiero, el modelo fue un fracaso. Por eso hasta resulta casi metafórico que en el final de la parte 3 de la saga cinematográfica, este súper deportivo haya sido destruido por un tren de carga. Era una forma elíptica de mostrar también cómo se había destrozado una marca que prometía ser legendaria por los autos, y no por la vida mayormente superficial, y con un giro delictivo en el momento de máxima desesperación de su dueño.
John DeLorean no era un improvisado en el mundo automotor, pero sí fue alguien dispuesto a ignorar los escrúpulos y tomar riesgos. Fue brillante como ingeniero, extravagante y agresivo para hacer negocios, con una visión que pavimentó tres décadas antes los caminos que llevaron al éxito a los líderes tecnológicos del siglo 21 y a pensar en que le iba a dar al mundo el mejor auto deportivo de todos los tiempos.
Claro que en el trayecto hizo del fraude y la estafa una herramienta para llegar a su cometido. Engañó por igual a celebridades y a líderes de potencias mundiales, a los que les extrajo millones de dólares para poner en marcha su proyecto, como también defraudó a los irlandeses que fueron empleados durante el breve lapso que la empresa se mantuvo productiva en las afueras de Belfast. Y en el final, cayó como una víctima más de su propia filosofía de vida, como la definió su abogado Howard Weitzman después de que muriera, en 2005: “John DeLorean tenía una de las opiniones más distorsionadas de lo correcto y lo incorrecto”.
Nacido el 6 de enero de 1925 en Detroit, DeLorean estaba destinado a ser parte de la industria automotriz, tanto que su padre, Zachary, trabajaba en Ford. A principios de los 50 ingresó a General Motors, adonde empezó una carrera ascendente hasta llegar a ser el gerente general más joven en la historia de Pontiac, una de las marcas del gigante de Detroit, allá por 1965. Cuatro años más tarde, fue nombrado el gerente más novato de Chevrolet, y en 1972 fue elevado a jefe de las operaciones de automóviles y camiones para Norteamérica de GM.
Su estilo de vida y su visión sobre marketing, empero, lo alejaban de los ejecutivos fríos y calculadores de Detroit, con lo que cosechó enemigos. Tanto que en 1973, agobiado, tuvo que renunciar en GM después de que misteriosamente se filtrara en la prensa un documento que él mismo había redactado, con conceptos lapidarios sobre lo que consideraba la mala calidad de los autos de la compañía. Era un discurso que iba a dar frente a 700 jerarcas de GM, que finalmente atenuó en sus críticas. Pero el original, días más tarde, salió publicado en el diario Detroit News.
Después de renunciar, y ya con dos divorcios encima en sólo cinco años, el propio DeLorean minimizó su salida de GM con una frase hasta de niño caprichoso que publicó el New York Times: “No quería el trabajo de todos modos porque un puesto de alta gerencia consiste en sentarse en reuniones todo el día. Incluso con 650.000 dólares al año, si el trabajo no te satisface, haces otra cosa”, dijo.
Cuando ya estaba casado en terceras nupcias con la supermodelo Cristina Ferrare (ella tenía 23 años; él 48), fundó DeLorean Motor Company el 24 de octubre de 1975 en Detroit, con el propósito de crear un “automóvil ético”, que fuera seguro, duradero y sostenible. El proyecto, al llevarlo a la práctica, no le salió tal como lo había planificado.
En la construcción del prototipo, DeLorean despreció a un mito como Colin Chapman, el carismático fundador de Lotus Cars, a quien convocó para diseñar el chasis y la suspensión pero fue descartado pronto. El toque final a las formas del auto se lo dio, con la forma de cupé, se lo dio Giorgetto Giugiaro, el diseñador italiano y creador de ItalDesign.
Giugiaro basó el DeLorean en un prototipo de 1970 que había diseñado para Porsche, que tenía una forma similar a la de una cuña y, lo más importante, presentaba un cuerpo de acero inoxidable con puertas de ala de gaviota. Su potencia provenía de un motor V6 2.85 litros, montado en la parte trasera que producía 130 caballos de fuerza, una potencia escasa para un auto tan pretencioso.
Sin embargo, el DMC-12 entró por los ojos de los inversionistas. DeLorean, con su imagen avasallante y la fama de dandy, consiguió un préstamo del Bank of America. Y les sacó dinero a celebridades como Johnny Carson, Roy Clark y Sammy Davis Jr., como aportantes adicionales. También recaudó dinero a través de un programa en el que concesionarios le anticipaban dinero a cambio de acciones de la compañía.
El empresario buscó además fondos de desarrollo gubernamentales para construir una fábrica. Primero intentó en su propio país y cuando estaba por sellar un acuerdo con el Departamento de Comercio de los Estados Unidos y el gobierno de Puerto Rico, para construir una fábrica en una antigua base de la Fuerza Aérea boricua, recibió una propuesta de Gran Bretaña para levantar la planta en Irlanda del Norte, justo en el ojo del conflicto entre los católicos irlandeses y las comunidades protestantes (la canción de U2 Sunday Bloody Sunday refiere a dicho estallido). El lugar elegido fue un baldío de Dunmurry, en las afueras de Belfast.
Con la garantía del gobierno británico, más 100 millones de dólares que había captado en préstamos, inició la aventura irlandesa.
Pero el dinero se habría de esfumar rápidamente…
De hecho, la primera planificación realizada en Irlanda ya avizoraba que se iban a quedar sin fondos “el día que se produjera el primer auto”, admitió años después Barrie Wills, autora de John Z, el Delorean y yo: Tales from an Insider, quien era el directora de compras y suministros de DMC en ese momento y luego su CEO final.
Para peor, en Gran Bretaña ganó las elecciones el partido conservador, asumió Margaret Thatcher la conducción del país y empezó a minar el camino de DeLorean, porque no aprobaba inversiones privadas de capitales extranjeros. Así, lejos de conseguir una ayuda del gobierno británico, sufrió ataques y desaires.
Aun así, en enero de 1981 salió la primera tanda de autos, pero con evidentes problemas de control de calidad que castigaron su reputación en Estados Unidos. Eso, más la poca potencia de su motor, lo convirtieron en un auto demasiado caro, de 25.000 dólares (equivalente a unos u$s 60.000 actuales). De las 8.600 unidades producidas, se vendieron 6.000. Y entró en crisis.
El gobierno británico no aprobó un plan de reestructuración de la empresa y bloqueó posibles inversiones locales, por lo que la llevó a la asfixia. Con la quiebra de la planta de Belfast en ciernes, había que conseguir dinero para pagar las deudas y evitar el cierre. Es entonces cuando la montaña rusa en la que vivía DeLorean empezó el descenso en picada.
En Estados Unidos se armaba un plan de salvataje por un préstamo de diez millones de dólares aportados por inversores privados que aparentemente era parte de un timo. DeLorean tuvo los papeles de dicho rescate el 19 de octubre de 1982, el último día para que la compañía obtuviera nueva financiación o se enfrentara a la liquidación, pero nunca los firmó.
Esa misma noche, Barrie Wills recibió un llamado del gobierno británico advirtiéndole que debía cerrar la planta, que ya no había nada que hacer. Ese mismo 19 de octubre, DeLorean había sido detenido por las fuerzas federales estadounidenses: el FBI lo había grabado en una conversación en la supuestamente aceptó un plan para vender 100 kilos de cocaína, por un valor estimado de 24 millones de dólares, con la esperanza de que le daría suficiente efectivo para mantener su compañía a flote. La empresa quebró una semana más tarde.
Según reportes de ese momento, el acuerdo fue presentado a DeLorean por un infiltrado por el FBI. Cuando el empresario aclaró que no tenía dinero en efectivo para anticipar el pago de la cocaína, el informante prometió organizar el financiamiento siempre y cuando pusiera a su compañía como garantía. Y aunque mostró intención, nunca tomó posesión de las drogas.
Parece que nunca planeó pagarlas. El acuerdo de cocaína fue otra aventura comercial en la que DeLorean no estaba poniendo ni un centavo de su propio dinero. Era un engaño sobre una operación que involucraba a presuntos narcotraficantes: les iba dar el control de DMC Inc., una empresa fantasma inactiva que no tenía activos.
En el juicio por drogas fue rápidamente absuelto. Pero luego enfrentó procesos por malversación y fraude por parte de fiscales federales y una investigación de las autoridades británicas. Nunca fue condenado. Pero los contadores recuperaron casi 100 millones de dólares para los acreedores de DeLorean Motor Company, durante dos décadas de investigación y trabajo de un tribunal civil.
DeLorean fue declarado en bancarrota y tuvo que vender su casa en Nueva Jersey, una propiedad con más de 200 hectáreas que fue adquirida por Donald Trump y convertida en el Trump National Golf Club, que visita con frecuencia, ahora como presidente.
Murió a los 80 años, el 19 de marzo de 2005, producto de complicaciones surgidas tras un derrame cerebral. Por entonces vivía en un pequeño departamento de Bedminster, en Nueva Jersey, con Sally, su cuarta esposa, y sin contacto con sus hijos.
El ascenso y derrumbe de John DeLorean llegó en 2019 al cine en una biopic que mezcla ficción con testimonios reales, y que es protagonizada por Alec Baldwin en el papel del empresario, y se llama Framing John DeLorean.
El cine, justamente, llegó tarde a la vida de esta compañía. Tres años después del colapso de DeLorean Motor Company, se estrenaba Volver al Futuro, película que le dio al DMC-12 una pátina mitológica, tanto que hay proyectos para volver a fabricarlo. En aquellos tiempos, le hubiera dado un empujón de marketing que podría haberlo salvado. Porque era un deportivo con clase y estéticamente atractivo. Como quedó reflejado en el diálogo entre Marty McFly y el doctor Emmett Brown cuando el auto apareció en la película.
-Doc, ¿me está diciendo que construyó una máquina del tiempo en un DeLorean?
-En la forma en que yo lo veo, si vas a construir una máquina del tiempo en un auto, tiene que ser con estilo...
El 5 de julio de 1990, cuando en la Argentina aparecía Volver al Futuro III, se veía casi en el final de la película la destrucción del DeLorean DMC-12. Toda una metáfora…
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