La historia de la Ferrari Zero, el “fracaso prometedor” que dio origen a la leyenda

Genio con mal genio, Enzo Ferrari edificó una vida como el más afamado constructor de autos deportivos del mundo con dos características antagónicas: la admiración que se sigue desparramando puertas afuera de la planta de Módena, y una subordinación rayana con el miedo que se esparció entre sus trabajadores cuando Il Commendatore montaba en cólera. El verbo perder no era bienvenido en su vocabulario, así que la historia de su primer auto, al que no pudo ponerle su propio nombre por un compromiso que tenía firmado, más que como una derrota debe ser considerada como el combustible que le permitió, años más tarde, convertirse en una leyenda. Y que ese mismo modelo con el que intervino por primera vez en la competición con estructura propia no fuera exitoso porque las dos unidades que presentó abandonaron cuando iban ganando, motivó todavía más su afán perfeccionista, el que permanece como legado perenne en el Cavallino Rampante.

En 1939, Don Enzo tuvo que tragar mucha saliva y moderar su carácter iracundo cuando Alfa Romeo le prohibió estampar su propio apellido en su nueva fábrica. La Scuderia Ferrari, fundada en 1929, fue absorbida por la empresa de Milán en 1933 y la convirtió en su división de carreras. Seis años más tarde, Ferrari pegó el portazo en Alfa disconforme con promoción de cambios con los que no estaba de acuerdo, entre ellos la decisión de incorporar su departamento de competición a la fábrica.

Al resolver su salida, firmó un convenio que lo comprometía a no podría construir autos con su nombre ni tener un equipo durante los siguientes cuatro años. Alfa Romeo sabía que estaba perdiendo mucho más que un jefe de equipo. Lejos de amilanarse, aunque respetando lo suscripto, Il Commendatore fundó ese mismo año su primera fábrica: Auto Avio Costruzioni (AAC), con el objetivo de fabricar piezas de aviones para el gobierno italiano. El nombre dejaba las intenciones claras; los aviones ocupaban un papel importante, pero los autos también.

Con AAC inició sus operaciones en el taller de Viale Trento y Trieste, en Módena, adonde originalmente empezó a funcionar la Scuderia en 1929. En 1943, debido a las imposiciones de descentralización industrial, mudó su fábrica a Maranello. Las instalaciones fueron bombardeadas en 1944, durante la Segunda Guerra, pero rápidamente reconstruidas.

Justamente antes de que el conflicto bélico paralizara a toda Europa y afectara a casi todo el mundo, Ferrari recibió un encargo. Lotario Rangoni, marqués de Módena, le preguntó si era posible preparar dos autos para el Gran Premio de Brescia de 1940, prueba que ocupaba el lugar de la mítica Mille Miglia. El pedido llegó en diciembre de 1939 y la carrera estaba prevista para abril del año siguiente. Tenía cinco meses para construir y poner a correr dos vehículos con los que debía empezar de cero. Aceptó el desafío, confiado en que con la Scuderia en Alfa Romeo había alcanzado logros tan o más complejos que el que acababan de plantearle.

Necesitaba potencia y velocidad pero también confiabilidad para que los autos llegaran a destino en una carrera de largo aliento. Así nacieron las Auto Avio Costruzioni 815, número derivado de los ocho cilindros y 1500 centímetros cúbicos del motor. El impulsor fue creado con dos unidades de cuatro cilindros del Fiat 508C. Con un cigüeñal y un árbol de levas diseñado por AAC y un bloque fabricado para ellos, los dos motores se convirtieron en uno sin mayores problemas. Entregaba unos 75 caballos de potencia y era muy sofisticado para la época, provisto de dos válvulas por cilindro y cuatro carburadores en total, entre otras cosas. El cerebro del propulsor fue Alberto Massimino, un diseñador altamente experimentado y otra víctima de la revuelta de Alfa.

Para el chasis y la carrocería también se valió de piezas de modelos de Fiat, y contó con la colaboración de Carrozzeria Touring Superleggera, empresa de mucho prestigio en aquellos años. El resultado final fue un modelo de sólo 625 kilos, una novedad para la época en que se superaba fácilmente la tonelada. Por lo liviano, estaba en condiciones de alcanzar velocidades muy altas y sacar ventaja en las curvas. Además, aunque en aquel entonces no era un elemento al que se prestara atención, el menor peso reducía el desgaste de los neumáticos, lo que también se traduciría en un rendimiento más uniforme a lo largo de la larguísima prueba en la que tenía que competir. El pura sangre con el sello de Ferrari, aunque no llevara su nombre, estaba listo.

La competencia no tenia mil millas, sino 933, producto de las nueve vueltas de 166 kilómetros cada una previstas hasta que se bajara la bandera de cuadros. Los pilotos de las dos AAC 815 eran el ya citado Rangoni y Enrico Nardi en una de las unidades. Y en la otra estaban una promesa incipiente que, años más tarde, le daría a Ferrari sus dos primeras coronas en la Fórmula Uno: Alberto Ascari, en tándem con Giovanni Minozzi. Las 815 impusieron rápidamente condiciones pero no pudieron sostenerse: Ascari tomó el liderazgo de su categoría, pero problemas con las válvulas dejaron al italiano fuera de carrera tras la primera de las nueve vueltas.

Rangoni heredó la punta y creyó tener el camino allanado. A pesar de haber marcado el récord para los autos de su tipo y al estar al frente con una cómoda ventaja, en la séptima vuelta el motor también lo traicionó y debió abandonar. Se terminaba la efímera pero valiosa experiencia de Auto Avio Costruzioni en la competición, ya que no se fabricó ningún otro auto bajo el nombre de la primera empresa. Aquella carrera fue ganada por la pareja alemana Fritz Huschke von Hanstein y Walter Bäumer, con un BMW 328 Kamm Coupé.

Sorprendentemente, una de las Auto Avio Costruzioni 815 todavía existe. Y está en Italia: pertenece a la colección Righini en Anzola Emilia. Mantiene su pintura original, un púrpura rojizo oscuro que poco tiene que ver con el rojo furioso que distinguiría a los futuros modelos. En la actualidad, se especula que este auto puede tener un valor superior a los 110 millones de dólares, con lo que se convertiría en el auto más caro de la historia, título que le pertenece por ahora a una Ferrari 250 GTO de 1963, vendida en 2018 en 80 millones de dólares.

La unidad que condujo el marqués Lotario Rangoni Maquiavelo desapareció. Quedó destruida en un accidente y fue enviada a desguace. En 1958, sin embargo, su hermano Rolando Rangoni Maquiavelo la encontró de nuevo, en un depósito de chatarra. Lo fotografió y luego acudió a Enzo Ferrari para confirmar si ese montón de metal retorcido era la 815 estrellada o no. Il Commendatore confirmó que sí, pero cuando regresó para recuperar los restos, el auto ya había sido aplastado. Y así fue la despedida. La de Ascari, entonces, es la que subsiste como la Ferrari número cero. Don Enzo, de puño y letra, reconoció años más tarde en una carta enviada a Righini que se trataba del auto que había construido de modo artesanal.

Ese auto fue la base de muchas soluciones que se aplicaron a partir de 1947, cuando se fundó Ferrari: los faros, por ejemplo, estaban completamente cubiertos, y el auto contaba con seis hendiduras en su parte delantera, tres en cada lado: eran tomas de aire para mejorar la eficacia de los frenos. Del mismo modo, el extremo trasero alargado de la carrocería fue diseñado para mejorar la penetración aerodinámica, con lo que aumentaba la velocidad máxima en las rectas. Tanta tecnología. No fue sorprendente que Ascari, el futuro campeón de Fórmula Uno en 1952 y 1953, se enamorara de esta notable máquina.

La familia Righini es dueña de una empresa de desguace de autos, y tiene una de las colecciones de clásicos más afamadas de Italia. Dentro de ella, cataloga a la 815 como una de sus grandes joyas. La Ferrari Zero, un auto con una brevísima incursión en la competición que fue suficiente para que se convirtiera en una leyenda, tanto que más tarde dio lugar a la 125, el primer modelo que llevó, por fin, el apellido de Don Enzo.

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