La desconocida relación con Ferrari del jefe más emblemático en la carrera de Diego Maradona

A quien haya vivido casi nueve décadas le será difícil separarse del cliché de que “todo tiempo pasado fue mejor”. Nostalgia, puesto en palabras más indulgentes. Corrado Ferlaino, a los 89 años, puede aferrarse al pasamanos de sus aciertos y de ese modo evitar caer bruscamente en el tobogán de sus errores. En ese balance, en las memorias de este ingeniero emergen dos apellidos geniales que lo marcaron: Ferrari y Maradona. Ambos tan extraordinarios que se convierten en sustantivos comunes, porque son sinónimos de automovilismo y fútbol. Y con ambos tiene historias el napolitano, porque produjo el milagro de hacer ganador a un club del empobrecido sur italiano al haber contratado el pie zurdo más extraordinario que jamás haya pateado una pelota, y porque pudo personalmente darse el gusto de llevar a un éxito a la marca más extraordinaria que jamás haya competido en carreras de autos.

Ahora bien: ¿cuál de ambos fue acierto para Ferlaino y con cuál de ellos su recuerdo tiene una pátina de remordimiento? Habrá que desandar su historia para saberlo…

Proveniente de una tradicional familia del sur italiano y nieto de un juez que fue asesinado por la temible mafia calabresa, la Ndrangheta, Corrado Ferlaino ya era ingeniero cuando, a principios de la década del 60, el éxito empresarial le permitió contar con la solvencia para comprar sus propios autos y competir durante varios años en carreras de turismo de su país y de Europa. Entre ellas, intervino cinco veces en la famosa Targa Florio, emblemática del sur italiano que fue también conocido como el Giro de Sicilia.

Sus primeras apariciones en el automovilismo fueron en 1961 con un Lancia Appia, un auto de clase media que en su versión Sport era una coupé de carrocería evolucionada para la época. Debutó el 12 de marzo de 1961, en una carrera realizada en el autódromo de Monza, la Coppa Sant Ambroeus, en la que finalizó octavo. Intervino luego en cuatro competencias del Mundial de Turismo, todas realizadas en Italia, y la mejor posición fue un undécimo puesto en la Coppa Inter-Europa, también desarrollada en Monza. Mientras que en su primera experiencia en las largas distancias, fue vigésimo cuarto en las Cuatro Horas de Pescara, en la que largaban al estilo Le Mans: los autos estacionados en 45 grados y los pilotos, una vez que se bajaba la bandera verde, debían ir corriendo a ellos, subirse, ponerlos en marcha y arrancar.

Amante de la velocidad y de los autos sport, Ferlaino era aficionado al automovilismo pero no llegó a libar en el terreno profesional. Por eso sus apariciones fueron más bien esporádicas. Fue de ese modo que los dos años siguientes no mantuvo la regularidad competitiva. En 1962 repitió un octavo puesto en el GT Trophy de Momza, su única intervención, todavía con el Lancia Appia. El 5 de mayo de 1963, en dupla con Mario Costantini, debutó en la Targa Florio pero no pudo concluir la competencia, ya en la conducción de un Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato. El 7 de julio de ese mismo año, con un Alfa Romeo Giulia TI, no pudo largar en el Rally de Wiesbaden, su primer intento más allá de las fronteras de su país.

Fue después de ello que tomó una decisión que resultaría fundamental en el gran éxito que puede acreditarse en su breve trayectoria automovilística. Ferrari venía de ganar los campeonatos mundiales de GT en 1962 y 1963 en la categoría de más de dos litros. En diciembre de 1963, Ferlaino compró el chasis 3413, una Ferrari 250 GTO de 1962 con una exitosa historia en competición. En enero, tres meses antes de su primera carrera en la Targa Florio, el auto fue enviado por la fábrica a Carrozeria Scaglietti, célebre aquellos años en la mejora de autos sport, para su customización.

La cita fue el 26 de abril del 64. Era la edición 48 de la Targa Florio, con 720 kilómetros por recorrer en el Piccolo Circuito della Madonie, un camino que combinaba asfalto con piso escarpado y trepadas de hasta 600 metros en las serranías sicilianas: cambios de elevación, esquinas ciegas y decenas de miles de espectadores al costado del camino, con concurrencias que en aquellos tiempos superaron el medio millón de personas.

Había un halo de decepción entre los locales porque la estructura oficial de Ferrari se había retirado de la carrera. La marca dominaba la escena, tanto que venía de ganar los títulos de los dos años precedentes y en el Campeonato Mundial de Resistencia construía una hegemonía legendaria en las 24 Horas de Le Mans, que fuera interrumpida por los Ford GT40 en 1966.

Justamente Carroll Shelby, factor fundamental en aquella gesta que llegó el año pasado al cine con la película Ford vs. Ferrari, presentaba en aquella Targa Florio cuatro modelos de Cobra, con el respaldo del Ovalo, que ya empezaba a mirar de reojo al Cavallino Rampante, tanto que intentó, sin éxito, comprarle la fábrica a Enzo Ferrari. Además, largaron cinco autos Porsche, entre, 904/8 y 904 GTS, diseñados específicamente para este tipo de carrera de resistencia.

La carrera fue durísima. Tres de los cuatro Shellby Cobra abandonaron, uno de ellos conducidos por el estadounidense Phil Hill. El británico Graham Hill, con un Porsche, tampoco llegó al final. Entre las Ferrari, la dupla Jean Guichet y Carlo Facetti era favorita en Tres Litros, con un 250 GTO, pero desertó a mitad de carrera. El triunfo en esa categoría quedó en manos de Corrado Ferlaino y Luigi Taramuzzo, con la 250 GTO Scaglietti. La dupla italiana llegó quinta en la clasificación general, detrás de dos Porsche 904 GTS (1-2) y dos Alfa Romeo Giulia TZ. Largaron 64 autos; sólo 28 cruzaron la meta.

Los puntos logrados por Ferlaino y Taramazzo terminaron siendo determinantes en la obtención del tercer título consecutivo de Ferrari en GT, en una batalla hasta el final con los Shellby Cobra. Ese año, con la misma 250 GTO fue tercero en el Gran Premio de Mugello y se inscribió en los 1000 Kilómetros de Núrburgring, otra vez con Taramuzzo, pero no llegaron a ser de la partida. En 1965, el ingeniero vendió la Ferrari.

Ferlaino volvió a la Targa Florio en 1966, en dupla con Carlo Fabri y en un Porsche 911, y finalizó 25º. Con el mismo modelo alemán fue 16º en 1968 y 49º en 1969. Mientras que en 1970 y 1971 ya ni siquiera pudo largar. Su presencia en el mundo de la competición ya estaba diluida porque, a los compromisos profesionales, le había sumado la presidencia del Napoli, club de fútbol en el que asumió a principios de 1969.

Precisamente la jugada mejor pensada de Corrado Ferlaino en el Napoli fue haber contratado a Diego Maradona en 1984, a cambio de 7,5 millones de dólares pagados al Barcelona. Con el argentino en el campo, la humilde institución napolitana se le plantó al poder del norte rico italiano y gano los campeonatos de las temporadas 86/87 y 89/90, la Copa Italia en 1987, la Supercopa en 1990 y la Copa UEFA (la actual Europa League) en 1989.

Ferlaino y todo Nápoles disfrutaron de la mejor versión de Maradona, que en esos tiempos también se coronó campeón del mundo con la Selección en México 1986. Tan cautivado estaba por el Diez que después de la conquista en territorio azteca, el dirigente le regaló a Diego una Ferrari Testarossa de color negro por la que tuvo que convencer a Enzo Ferrari… con un millón de dólares, cuando el precio no superaba los 500 mil.

Aun así, Ferlaino jamás renegó de la inversión que hizo por Maradona, pese a que tuvieron muchas peleas en una relación sinuosa y tensa. “Muchos me criticaron, decían que Nápoles era una ciudad pobre y esto era injusto. Pero era mi dinero y quise gastarlo así. Era un atleta perfecto, profesional. Luego, en su casa, tenía sus problemas, pero en el campo nunca pude criticarlo”, contó años más tarde, cuando ya era dueño del club, que había pasado a ser una sociedad anónima. Tanto que para el ingeniero, el pase de Maradona valdría hoy “el doble” que el de Cristiano Ronaldo, quien en 2018 fue vendido del Real Madrid a la Juventus por 122 millones de dólares.

En cambio, aquella Ferrari con la que pudo dominar los caminos sicilianos en 1964 le dejaron una espina que apareció años más tarde. Después de Ferlaino, esa coupé tuvo seis propietarios más. El penúltimo de ellos la puso en venta en una subasta de Sotheby’s realizada hace un par de años en Monterey, California. Y llegó al récord por la venta de un auto en un remate: el 25 de agosto de 2018 se pagaron 44 millones de dólares. Ese mismo chasis 3413 de la 250 GTO Scaglietti que Ferlaino condujo con éxito en Sicilia. De este modelo del Cavallino Rampante se produjeron 36 unidades. Es en la actualidad el deportivo más codiciado del mundo y se llegaron a desembolsar hasta 80 millones de dólares.

“Si yo hubiera sido un buen coleccionista, hoy tendría 44 millones de dólares más”, confesó Ferlaino cuando se enteró de la venta. No le alcanzó, parece, con la gloria deportiva.

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