El Huayra antes de Pagani: la historia del invento argentino que llegó a manejar Reutemann

Horacio Pagani, el prestigioso diseñador argentino al que magnates y celebridades van a golpearle las puertas de su atelier en Módena para comprar sus súper autos, durante sus años de juventud pidió permiso para entrar en talleres de la Pampa Gringa argentina para aprender. Así se vinculó con vanguardistas en la construcción de modelos de competición desde la década del 70, cuando el adolescente inquieto le dio paso al joven audaz. Así se nutrió de la sabiduría, entre otros, de Oreste Berta y de Heriberto Pronello, dos nombres que habían abastecido la pretenciosa categoría de Sport Prototipos con bólidos tan llamativos como veloces. Entre ellos estaba el Huayra-Pronello Ford.

Aquel espíritu aventurero volcado en autos con diseños disruptivos, y que intentaron marcar una época en el automovilismo argentino, sobrevuela en una de las grandes creaciones de Pagani. El Huayra, que en quechua significa viento, fue lanzado en 2011 como derivación del prototipo C9, que antes de convertirse en modelo de producción (minimalista, artesanal, al estilo Pagani) fue sometido a diversas pruebas. Entre ellas, en una autopista de Sudáfrica (no había límite de velocidad), alcanzó los 411 kilómetros por hora. Un verdadero monstruo.

Del Pagani Huayra original, cupé con motor central, hubo una versión roadster, y derivaciones de modelos más avanzados, como los son el Huayra BC (cupé y descapotable), que es un homenaje a Benny Caiola, empresario amigo del diseñador que fue uno de los primeros en confiar en sus autos cuando, a fines de los 90, presentó en Zonda. El más reciente es el Imola, que también surge del Huayra, con el mismo motor Mercedes AMG V12 de 7 litros biturbo que equipa al resto aunque en una variante más prepotente, con 838 caballos y un precio de seis millones de dólares por cada una de las cinco unidades producidas.

En todos ellos reposa aquel prototipo extravagante de fines de los 60, el Huayra de carreras, que siguió una línea marcada por Pronello en su ambiciosa intervención en el automovilismo. Fue uno de los responsables del cambio más importante en la historia del Turismo Carretera, cuando en 1967 construyó la Liebre Mk II en la base de un Torino, con la que Eduardo Copello ganó el campeonato de ese año y empezaba a dejarse atrás la era de las cupecitas. Repitió con Gastón Perkins en 1970.

Ingeniero aeronáutico cordobés nacido en 1936 en Morteros pero instalado con su taller en Villa María, Pronello imaginó en el sudeste cordobés el futuro del auto. Compartió esa visión con Oreste Berta, afincado en Alta Gracia con La Fortaleza. Pagani, nacido en Casilda (en el sur de Santa Fe), aprendió de ambos antes de partir a Italia con varias cartas de recomendación firmadas por Juan Manuel Fangio, dirigidas a las fábricas más importantes de aquel país, entre las que Lamborghini fue la encargada de abrirle paso en la industria europea.

El Campeonato Argentino de Sport Prototipos fue la versión telúrica del Mundial de Endurance (WEC, su sigla en inglés), la categoría que alberga las carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans. Nació como producto de la irrupción del Trueno Naranja con el título de Carlos Pairetti en el TC, en 1968. Eran pura sangre con mecánica local pero que resultaban de todos modos atractivos en Europa, tanto que en aquellos tiempos se corrieron los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, en el marco del WEC, adonde Berta aportó su modelo LR.

“Fue un momento de grandes ideas, de mucha efervescencia en el país, de muchos recursos económicos, las fábricas aportaban mucho dinero lo que permitía hacer mucho desarrollo en los autos. En este contexto nació el Sport Prototipo, que nos permitió a los preparadores no perturbar la filosofía del TC. Muchas variantes técnicas de aquella época perduraron en el tiempo. Podías armar un túnel de viento que solo tenían las fábricas de aviones y yo sin ese apoyo nunca podría haberlo hecho”, recordó Heriberto Pronello en declaraciones reproducidas por la revista Corsa.

Además de ser viento en quechua, Huayra era además, en los tiempos pre hispanos, un horno que los aborígenes usaban para fundir metal. Ahora es sinónimo de velocidad.

El Huayra Pronello-Ford de competición tuvo, como el actual, una versión copé y una spyder. No sólo marcó huella en Pagani, sino que también lo encontró como una fuente de inspiración otro argentino, el ingeniero cordobés Enrique Scalabroni, quien se abrió paso en el mundo de la competición hasta llegar a la Fórmula 1.

La cupé tenía el mismo motor V8 que llevaba la pick up F100, aunque para las carreras contaba con cuatro carburadores Webber de doble cuerpo verticales, que le permitían erogar 270 caballos de potencia y estaba montado en posición delantera frontal. La caja de cambios era ZF y tenía embrague bidisco. Medía 4,35 metros de longitud por 1,88 metros de anchura y sólo 1,10 de altura. La versión spyder necesitó retoques en el techo para conservar la rigidez perdida por la falta de la estructura superior.

Ford apoyó el proyecto de Pronello pero el original había sido empezado en 1966 con Industrias Kaiser Argentina (IKA), el fabricante del Torino y luego vinculado con Renault cuando esta marca desembarcó en la Argentina. Aquella sociedad había dado a luz a la Liebre del TC, pero cuando la relación entre el ingeniero y la empresa concluyó, Pronello se llevó su idea de prototipo consigo. Allí se cruzó el Ovalo en su camino.

Antes había construido un modelo a escala 1/5 que probó en un túnel de viento de la Universidad Nacional de Córdoba. A fines del 68, ya vinculado con Ford, construyó el chasis tubular y, a la vieja usanza, moldeó en yeso la maqueta en tamaño real para generar la carrocería de fibra de vidrio. Aerodinámicamente era impactante: con un coeficiente de 0,22, superaba los 300 kilómetros por hora con un motor inferior a los 300 caballos.

Uno de los primeros pilotos del Huayra en el campeonato de Sport Prototipos fue Carlos Reutemann. Eran los últimos tiempos de Lole en el automovilismo local. El Huayra era veloz pero el motor carecía de confiabilidad. El santafesino, que compartía el equipo con Carlos Pascualini, terminó yéndose por diferencias con Pronello generadas, precisamente, por los problemas que había cuando el auto lo obligaba a abandonar.

“Los Huayra andaban fuertísimo. Fue de los primeros que tuvo el concepto del efecto suelo. Tenía forma alar, o sea que el aire pasaba por debajo y tira el auto hacia abajo, que es el principio del efecto suelo. En (el óvalo de) Rafaela era un auto de 270, 275 kilómetros por hora. Andaba muy fuerte. El otro día, estuve sentado en el Huayra y me decía a mí mismo: "andar a 270 en este aparato". Y andábamos, sí", rememoró Reutemann años atrás.

Pero como se le rompía el motor Ford, el jefe del equipo le pedía que se quedara arriba del vehículo para evitar que el público lo abordara y se llevara partes como recuerdo. Lole se negó. "Reutemann tenía la característica de que cuando probábamos y el auto se rompía o se paraba, dejaba el auto tirado y la gente venía y se llevaba partes del mismo. El instrumental, el volante, como souvenir por el entusiasmo. Entonces, yo hice un contrato que pedía que si esto ocurría, el piloto si se retiraba de al lado del auto, los gastos quedaban a cargo de él mismo. Reutemann no lo quiso firmar. Ford intervino en el tema, trató de rever la situación, pero la relación se rompió", reveló Pronello.

El auto no tuvo mucho éxito y Ford retiró su apoyo a finales del 70, por lo que siguió en la categoría el año siguiente, pero como una estructura privada. Tampoco se prolongó mucho más la categoría, que se despidió en 1973 y tuvo como campeones a Eduardo Copello en 1969; Néstor Jesús García Veiga en 1970 y Luis Di Palma (con mecánica de Berta) en 1971, 1972 y 1973, aunque la última temporada ya no fue homologada por el Automóvil Club Argentino.

El auto no perdió vigencia. En 2011, mismo año en que se presentó el Pagani Huayra, ganó el primer premio en la Categoría Competición Argentina en Autoclásica, la exposición más importante de Sudamérica. Y la variante Spyder, tambien construida por Pronello en aquellos años, fue distinguida en la misma muestra en 2018.

Pronello no se quedó sólo en la concepción de carreras, sino que pensó en llevar el modelo a la calle, invirtiendo lo que años atrás había hecho con el Torino. Era el proyecto del que iba a nacer el primer super deportivo argentino, pero no logró superar el status de prototipo. Tampoco prosperó.

Hubiese sido generado, en tal caso, que el Huayra actual llevara otro nombre. Pagani y Pronello son amigos. De hecho, el cordobés supo de boca del casildense el nacimiento del nuevo Huayra. “Me puso muy contento que eligiera ese nombre. Me contó que desde Estados Unidos, para entrar a su mercado, le aconsejaron que se lo cambiara porque no se entendía y no podía pronunciarse fácilmente. Pero finalmente lo dejó”, se sinceró el veterano ingeniero, de 84 años. Guarda, en tal caso, la satisfacción de ver en este súper deportivo de prestigio mundial la continuidad de aquel prototipo que “andaba fuertísimo”, Reutemann dixit.

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