Cómo el coronavirus puso de rodillas a la industria automotriz mundial

Wuhan sería algo así como la Detroit asiática. Esta ciudad del centro de China, fundada hace 3.500 años, no sólo es la cuna de la industria metalúrgica china, sino que también se convirtió en la meca de varias automotrices europeas, japonesas y norteamericanas que desembarcaron ya en este siglo en el gigante asiático atraídas por bajos costos industriales, irresistibles volúmenes comerciales y alianzas estratégicas. Como Detroit en los primeros años de los grandes emporios automotrices norteamericanos –Ford, General Motors y Chrysler- Wuhan empezó a cobrar identidad de polo automotor pujante para esta era moderna de la industria global.

Esta urbe donde viven más de 11 millones de personas tiene un puerto sobre el río Yangtsé que permite conectar el occidente de China con Shanghai. Según el gobierno local, durante los últimos años unas 300 de las compañías más importantes del mundo han invertido en la ciudad, incluidas Honda, Nissan, Renault (asociado con Dongfeng), Citroën-Peugeot (el Grupo PSA tiene tres plantas) por parte del rubro automotor. Pero la inserción china en las estrategias de las automotrices más poderosas del mundo trasciende, incluso, a Wuhan.

El gigante japonés Toyota dispone de cuatro plantas de ensamble en China, Ford tiene su alianza con la terminal local JMC (Jiangling Motors Corporation) y con Changan para producir SUVs, el Grupo Volkswagen se asoció con JAC Motors para consolidarse como el mayor fabricante de vehículos en el mundo y juntos decidieron construir una planta de ensamble en la ciudad de Hefei; y el mayor fabricante coreano y quinto del mundo, Hyundai, posee cuatro plantas en China con una capacidad de producción de 1,35 millones de vehículos por año. La irrupción del coronavirus justamente en Wuhan, además de poner en jaque a la economía mundial y de contagiar más de 81.000 personas en todo el país -con más de 3.100 muertos- dejó en evidencia la dependencia del sector automotriz mundial en relación a la industria china.

Tras la visita del martes a Wuhan por parte del presidente Xi Jinping, el gobierno chino decidió flexibilizar algunas medidas en Hubei, la provincia de la que Wuhan es la capital. Según el gobierno, la cifra diaria de nuevos casos cayó drásticamente, e incluso Xi Jinping llegó a decir que la epidemia está “prácticamente contenida”. Es la primera noticia que asoma con tono de alivio desde el propio epicentro del virus. Aunque las pérdidas económicas para el ejercicio 2020 de las principales terminales se presumen irreversibles.

De las cuatro plantas que dispone en China el mayor fabricante de autos del mundo, Toyota, dos empiezan a operar al mismo nivel que lo hacían antes del cierre temporal por Año Nuevo chino, y otras dos inician su actividad, pero por debajo de su capacidad. Esos cortes en la producción tendrán un previsible impacto en los resultados de Toyota Motor, a lo que se suma la caída de las ventas en China, su segundo mayor mercado tras Estados Unidos: las matriculaciones de vehículos de Toyota en China se desplomaron un 70% interanual en febrero.

Otras empresas japonesas, como Nissan, Honda o Isuzu, también se vieron obligadas a suspender temporalmente su producción o a reducirla debido a las interrupciones en el suministro de autopartes, dado que desde China les ingresan el 30% de los repuestos.

Por su parte, el mayor fabricante coreano, Hyundai Motor, tuvo que detener una de sus plantas en Corea del Sur debido a un caso de coronavirus entre sus empleados. Más allá de esa situación doméstica, la automotriz ya había sufrido en febrero la paralización de todas las plantas locales por la escasez de componentes procedentes de China debido al coronavirus. Con aquel golpe, las acciones del fabricante cayeron en la Bolsa de Seúl un 4,13 %.

Incluso Tesla debió retrasar la producción de su Model 3 en su flamante planta de Shanghai. La firma de Elon Musk, la segunda más valiosa del mundo sólo superada por Toyota en los mercados y por encima de monstruos como Volkswagen, General Motors y Ford, está desembarcando en China con una ambiciosa estrategia. Además del Model 3, también fabricará el Model Y, su camioneta más barata, y planea abrir un centro de diseño para crear un “auto original” para exportar a todo el mundo. “El miedo al coronavirus es tonto”, tuiteó el propio Elon Musk en plena expansión del COVID-19. ¿Una ayuda para contener la psicosis? Nada en las redes de Musk ocurre al azar.

Según la Asociación China de Fabricantes Automotrices, las ventas se desplomaron un 79% en febrero de este año, el mayor descenso mensual en la historia del gigante asiático. En comparación con febrero del 2019, los patentamientos bajaron en más de 310.000 vehículos. Para las automotrices, las cifras de la caída interanual en el mercado chino son escalofriantes. Geely Automobile cayó 75%, General Motors Shanghai en sociedad con SAIC Motor están un 92% abajo, Honda Motor y GAC bajaron 85,1%, Volkswagen y su socio JAC cayeron 63,4%; y el fabricante chino más grande, SAIC Motor, se derrumbó en un 86.9%. Un febrero negro.

El brote de COVID-19 también obligó a General Motors a cancelar una presentación muy esperada en el país del norte, prevista para principios de abril: la del Cadillac Lyriq, el primero de su nueva generación de automóviles eléctricos para hacerle frente a Tesla. Incluso está en duda el lanzamiento de otro modelo icónico, la versión eléctrica del Hummer -previsto para mayo- que marcaría el regreso de ese todo terreno luego de 10 años.

El Grupo FCA (Fiat y Chrysler) inicialmente suspendió la producción en su planta de Serbia, la primera medida de este tipo de un fabricante en Europa. Allí, FCA debió parar la línea de su Fiat 500 debido a la falta de disponibilidad de componentes que llegan de China. Y luego amplió la medida a cuatro fábricas en Italia: las de Pomigliano d’Arco, en la región de Campania (sur), de Melfi, en Basilicata (sur), Sevel Val di Sangro, en los Abruzos; y Cassino, en Lazio. El grupo ítalo estadounidense debió tomar esta decisión luego de que el gobierno italiano extendiera a todo el país las restricciones de movimiento por el avance del coronavirus, que ya causó más de 800 muertos en Italia.

Lamborghini comunicó hace unas horas el cierre de su fábrica de Sant’Agata Bolognese, en el norte de Italia y cercana en al foco inicial del coronavirus en ese país. Ferrari, por su parte, decidió continuar operando por el momento. En España, Seat, la filial española del Grupo Volkswagen, analizaba enviar el personal de su planta en Barcelona a sus casas debido a problemas con los suministros de autopartes.

En México, el séptimo mayor país productor de autos del mundo donde esa industria representa el 3% del Producto Interno Bruto, empezaron las señales de alarma ante la interrupción de la cadena de abastecimiento que proviene de Asia. El secretario de Desarrollo Económico de Aguascalientes, uno de los principales productores de vehículos de ese país, sostuvo que algunos fabricantes ya le informaron que comenzaban a quedarse sin piezas. Aguascalientes alberga dos plantas de Nissan, una de Mercedes-Benz y un complejo compartido entre Daimler y Renault-Nissan.

¿El golpe de gracia a los salones internacionales?

Ante la amenaza del coronavirus, el gobierno suizo prohibió los eventos con más de 1.000 personas a pocos días del inicio del tradicional Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, uno de las dos muestras europeas que se llevan adelante cada año. Sólo faltaban los ajustes finales para que comenzara la 90ª edición de la cita, nunca antes cancelada -salvo por conflictos bélicos-, lo que supone pérdidas cuantiosas para cada grupo automotor. Según los propios organizadores, “las consecuencias financieras para todos los involucrados en el evento son significativas”, y aún restan precisarse.

Pero la muestra de Ginebra venía en decadencia y no iba a tener el brillo de otras ediciones. Por motivos económicos varias automotrices habían anticipado su retirada: Opel, Peugeot, Citroën (las tres de PSA), Ford (igual que el año pasado), Volvo, Lamborghini, MINI, Jaguar, Maserati, Subaru, Land Rover y Tesla. Ya no parecen indispensables las muestras mundiales para los principales grupos productores, y cada vez son más frecuentes las ausencias de estas exposiciones que llevan muchas décadas de historia, pero que hoy aparecen obsoletas y jaqueadas.

Muchos de los que sí habían confirmado su presencia en Ginebra, presentaron y comunicaron sus novedades online, de manera virtual o en sus propias sedes. Y, al parecer, sin consecuencias negativas aparentes para sus estrategias de productos y comunicación.

Por supuesto el Salón Internacional de Shanghai también fue aplazado, sin precisarse una nueva fecha de realización. Y durante los últimos días postergaron para agosto la muestra de Nueva York que debía realizarse en abril. Para este caso, la misma solución: varias de las compañías que iban a presentar nuevos modelos lo harán de manera digital.

Las terminales automotrices de Brasil y la empresa organizadora también suspendieron recientemente el Salón de San Pablo 2020, la muestra más importante a nivel regional. No fue por el coronavirus, sino por lo devaluada que se presentaba la muestra ante la falta de apoyo de grandes grupos. Gigantes regionales como Chevrolet (la número 1 en Brasil) y Toyota, además de otras diez marcas, habían avisado no iban a asistir. Antes de erogar voluptuosas sumas de dinero por un stand durante solo 14 días, masivamente las marcas empezaron, tal cual explicó Chevrolet de manera oficial, a invertir ese dinero en campañas online para conseguir una llegada más precisa al público. Transformación digital, optimización de gastos en una industria que no crece de manera sostenida, y mejor retorno de la inversión. Tres variables que seguirán acelerándose tras el impacto en los balances del coronavirus.

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