El hypercar que usará un polémico ventilador que hizo historia en la Fórmula Uno

El auto evoluciona. Y cada vez a mayor velocidad. Mirar hacia adelante, al futuro, es condición sine qua non de la industria y la competición. Sin embargo, existen refugios en los que puede haber lugar para algún revival, como el que se verá en la Fórmula Uno, con el regreso, desde 2021, de uno de los desarrollos más revolucionarios de su historia: el efecto suelo. Y de la mano de dicha tecnología, ausente desde 1982, es que se anticipa un súper deportivo de producción que reeditará un elemento que fue tan disruptivo como polémico: una turbina en la parte posterior que se usó en una sola carrera de la máxima categoría porque fue tal la discrepancia que generó por entonces que debieron prohibirlo.

Se lo llamó Fan Car, o auto ventilador, porque, en efecto, el dispositivo que estaba situado debajo del alerón trasero así lo asemejaba. Lo utilizó el equipo Brabham, que por entonces tenía como pilotos al austríaco Nikki Lauda y al británico John Watson. Y el BT46B pasó a la historia porque Lauda ganó el Gran Premio de Suecia, con una diferencia superior a los 34 segundos sobre su escolta (la tercera más amplia de la temporada) Ricardo Patresse, y le puso un poco de ruido a un certamen de la F-1 que fue dominado de principio a fin por italo-americano Mario Andretti, campeón en la temporada al volante de un Lotus-Ford, que también se quedó con el Mundial de Constructores, porque esta escudería fue la que introdujo el efecto suelo y sacó una buena ventaja hasta que el resto llegó a equipararla.

El padre de aquel auto que levantó tanta polvareda, y no por los efectos de la turbina sino por los cuestionamientos, fue el sudafricano Gordon Murray. Y es este mismo diseñador quien acaba de difundir los primeros trazos de su próximo gran desafío: el T.50, un súper deportivo que será otro Fan Car, aunque de producción. De todos modos, Murray no es el único punto de contacto de este modelo que se viene con la Fórmula Uno, porque en el proyecto también interviene Racing Point, la escudería que supo llamarse Force India.

La enorme turbina, como corazón aerodinámico del auto, se observa nítidamente en la maqueta del T.50 que Murray se encargó de difundir. La producción será solo de 100 unidades, cada una con un precio cercano a los 2,8 millones de dólares, sin impuestos por lo que su valor superará los tres millones. El plan del fabricante es empezar a entregar los primeros autos en enero de 2022.

Claro que Murray, como perteneciente a la familia de la competición, no descarta que este modelo pueda tener presencia en el campeonato mundial de Endurance, que tiene, entre otras carreras, la legendaria 24 Horas de Le Mans.

El auto “cuenta con seis modos diferentes de aerodinámica que optimizan el vehículo para diferentes escenarios de tracción y rendimiento. El más extremo –Vmax Mode– combina la tecnología del flujo de aire de la competición, una potencia extra de 48 voltios del generador de arranque integrado, y una inducción ram para incrementar la potencia a 700 CV”, según la explicación ofrecida por el fabricante.

Este hypercar dispondrá de un motor Cosworth V12 que llega a las 12.100 revoluciones, y será un auto muy liviano: tan solo 980 kilos de peso. Como lo hizo con el McLaren F1, Murray diseñó este modelo con tres asientos y la posición de manejo central. El impulsor estará acoplado a una caja manual de seis velocidades.

“La F1 sigue siendo una gran pasión para mí, por lo que asociarnos con Racing Point para desarrollar el T.50 es emocionante. He soñado con producir un coche de calle con una turbina de efecto suelo desde que diseñé el Brabham BT46B de F1 en 1978. El sistema del T.50 es mucho más sofisticado que el de entonces y se beneficiará enormemente de la experiencia y los recursos de Racing Point”, dijo Murray en un comunicado de prensa.

El acuerdo con Racing Point hará que el desarrollo el auto cuente no sólo con la tecnología, sino con la expertise de una escudería de Fórmula Uno para optimizar los procesos. No trabajarán sobre un prototipo en tamaño real, sino con un modelo a escala 40%.

"Trabajar en el T.50 de Gordon Murray Automotive (GMA) es un honor y un privilegio para todo Racing Point. Nuestros aerodinamistas utilizarán el túnel de viento para aplicar la última experiencia y tecnología de la F1 en el proyecto, asegurándonos de que el prototipo de turbina de Gordon ofrece todo su potencial", dijo Lawrence Stroll, propietario del equipo.

La característica más notable del exterior es la parte trasera, que está dominada por un ventilador de 400 mm, que forma parte de un sistema único de gestión del flujo de aire. El revolucionario sistema aerodinámico permite que el T.50 logre un rendimiento y control considerablemente mayores que un superdeportivo convencional, “con un efecto suelo que contribuirá a una experiencia de conducción inigualable”.

El superdeportivo generó una demanda de una base de clientes global más amplia de lo esperado, con un número significativo que se dirige a clientes en los Estados Unidos y Japón.

El diseño del ventilador y los conductos debajo de la carrocería eliminan la necesidad de una ‘falda’, mientras que el conducto de entrada vertical garantiza que no pasen desechos de la carretera a través del ventilador. El novedoso sistema tiene múltiples beneficios: mejora la refrigeración del motor, aumenta la carga aerodinámica y maximiza la eficiencia.

Dos modos funcionan sin ninguna entrada de controlador. El “Modo automático” es el valor predeterminado del automóvil, que optimiza el uso del perfil aerodinámico trasero, el ventilador y los difusores debajo de la carrocería en respuesta a la velocidad y a las entradas del conductor.

Cuando se requieren altos niveles de desaceleración, el “Modo de frenado” despliega automáticamente los aerofoils traseros y el ventilador funciona simultáneamente a alta velocidad. Esta función duplica los niveles de carga aerodinámica, mejorando la estabilidad y el agarre, y permite que el T.50 utilice die metros menos de distancia de frenado cuando lo hace a 240 kilómetros por hora.

A medida que el desarrollo de todo el vehículo y los componentes continúe a un ritmo constante, el cuerpo completo estará listo para la prueba física aerodinámica a principios del primer trimestre de 2020. Luego, antes del punto de mitad de año, el mundo verá el T.50 en todo su esplendor en su presentación mundial en mayo.

Murray extiende los límites de su revolución

Gordon Murray estuvo 21 años vinculado con la Fórmula Uno y allí acumuló una gran experiencia técnica, de diseño e ingeniería. Cuenta con cinco títulos en sus alforjas, dos con Brabham (1981 y 1983) y tres con McLaren (aquellos con motor Honda), logrados entre 1988 y 1990 con dos conquistas de Ayrton Senna y una de Alain Prost. Y en el 90, tras haber logrado 50 triunfos en la máxima categoría, se retiró para seguir ligado a McLaren pero ya en la faceta de los autos de producción.

Su primer proyecto allí, el F1 de calle, todavía es considerado como uno de los autos mejor diseñados del mundo. Una versión de carreras ganó dos campeonatos mundiales de autos deportivos y las 24 horas de Le Mans en 1995. En 2007 fundó su propia empresa, Gordon Murray Design, que está por dar a luz su primer modelo.

Aquel auto ventilador de Lauda

En 1978 se dio la explosión del efecto suelo en la Fórmula Uno, y el, Lotus 79 fue el auto que mejor rédito le sacó a aquella tecnología. ¿De qué se trataba? Al poner canales aerodinámicos en la parte inferior del auto, el aire que pasa por ellos hace que el auto esté más cerca del asfalto y que, especialmente en las curvas, tenga mejor adherencia que aquellos que tienen el piso plano. El efecto suelo fue prohibido a fines de 1982.

El desafío de todos los equipos aquel 1978 era desafiar el dominio de Lotus. Murray entendió que necesitaba dar más adherencia al auto en las curvas si quería vencer al Lotus. Pero había un problema que le impediría tomar el mismo camino: sus rivales usaban un motor Ford Cosworth V8, relativamente angosto, mientras que Brabham portaba un Alfa Romeo Boxer 12-flat, motor ancho y gastador, de mayor potencia pero que también generaba problemas aerodinámicos.

Allí apareció la turbina. El reglamento prohibía usar apéndices aerodinámicos móviles (y las aspas del ventilador se movían, obviamente), pero Murray alegó que el ventilador estaba ahí para mejorar la refrigeración del motor y que no era un dispositivo aerodinámico. Ahora, en la práctica, el ventilador generaba tal succión que producía una enorme cantidad de efecto suelo, lo que cambiaba totalmente el comportamiento del auto, haciéndolo mucho más rápido, especialmente en las curvas.

En aquel fin de semana de Suecia, los dos Brabham de Lauda y Watson lograron el segundo y tercer lugar en la grilla de salida, posiciones inusuales en lo que llevaban de la temporada, bastante mediocre. La pole era de Andretti. Watson abandonó en la vuelta 16, pero el austríaco no bajó la guardia hasta que Andretti se retiró por una falla en el motor Cosworth. Y Lauda ganó con amplitud.

Así, la escudería que por entonces era propiedad de Bernie Ecclestone, luego el reconocido zar de la Fórmula Uno, lograba la primera de sus dos victorias de la temporada. Y cuando el resto de los equipos ya había empezado a construir sus propios ventiladores, Lotus incluido, las quejas alrededor de un aparato tan polémico llevaron a la FIA a prohibirlo. ¿Con qué argumento? Porque, dijeron los dirigentes por entonces, levantaba polvo que complicaba la visibilidad de quienes lo seguían. Una justificación algo ridícula, por cierto.

Ahora, está a punto de volver con el T.50. Y si la idea de Gordon Murray es llevarlo a competir en el Mundial de Endurance, ¿le permitirán usar el ventilador?

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