Fusión de Peugeot y Fiat: los puntos clave de la mayor operación en la historia de la industria

La industria automotriz asiste a una era de alianzas, fusiones y sociedades en ciernes que muestran un camino inequívoco: hay que unirse para, con más fuerza, optimizar recursos y avanzar más velozmente hacia los nuevos paradigmas de movilidad sustentable. Es la manera en que acaban de iluminar sus caminos dos gigantes, los grupos PSA (Peugeot y Citroën) y FCA (Fiat y Chrysler), para darle forma al cuarto fabricante a nivel mundial con la firma de un acuerdo que tiene implicancias económicas, políticas, deportivas y hasta familiares.

El documento no declara la sociedad de manera inmediata, sino que abre un período de entre 12 a 15 meses para que en ese lapso se establezcan las condiciones definitivas de la fusión y su puesta en funcionamiento, porque supone una serie de movimientos estratégicos globales de enorme magnitud, dado que gigante que nacerá con la inclusión de 13 de marcas de vehículos, el número más grande existente bajo el paraguas de una misma empresa en el mundo.

Según el comunicado en conjunto difundido por ambas compañías, los accionistas compartirán el capital al 50% y no se cerrarán plantas en el mundo. Aunque FCA y PSA nombrarán cada uno a cinco miembros al consejo de administración, la presencia de Carlos Tavares, consejero delegado de PSA, que será el CEO en el nuevo grupo, desnivelará la balanza, mientras John Elkann, actual titular de Fiat Chrysler, será el presidente.

Anuncian FCA y PSA que “con la combinación de fortaleza financiera y capacidad de la entidad fusionada, quedará perfectamente posicionada para ofrecer soluciones de movilidad innovadoras, limpias y sostenibles tanto en entornos de creciente urbanización como en las zonas rurales de todo el mundo”. Es decir: no dejarán frente por cubrir porque además cuentan con las herramientas para hacerlo, con marcas que abarcan vehículos gamas de livianos y de pesados.

Pero hay cuestiones puntuales y hasta lecturas en la letra chica del acuerdo que deben ser analizados para entender la profundidad y el alcance de esta fusión.

La mayor integración de marcas en la industria

Era Volkswagen hasta aquí el consorcio que más cantidad de marcas integraba dentro de su estructura, con 11: la propia VW con sus líneas de vehículos livianos, utilitarios y comerciales; Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Ducati (motos), Lamborghini, MAN (pesados que incluye a VW Camiones y Buses), SEAT, Skoda y Scania.

Pero dicho número será superado por la nueva compañía, que tendrá 13 marcas. Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall llegan desde el ala de PSA, mientras que FCA aporta a Fiat, Chrysler, Jeep, Alfa Romeo, Abarth, Maserati, Dodge y Lancia.

Ambos consorcios, el alemán y el que está naciendo, cuentan con una significativa amplitud en la oferta para todas las gamas, aunque ambos tienen terrenos que explorar: Volkswagen carece del volumen que tiene FCA (y al que se suma PSA ahora) en pick ups, pero los alemanes dominan el territorio de los pesados con Scania y MAN, dos referentes mundiales en el segmento en el que Fiat tiene su división Profesional, pero desde Francia no hay aporte.

El cuarto fabricante del mundo y aspirante al podio

Los dos grupos procederán a una unión entre iguales de sus actividades para "crear el cuarto fabricante de automóviles mundial". Actualmente, el podio de las ventas tiene, en orden, a Volkswagen, la alianza franco-japonesa Renault-Nissan y el japonés Toyota.

La nueva entidad, que cuenta con más de 400.000 empleados, tendrá un volumen de negocio consolidado de cerca de 170.000 millones de euros (190.000 millones de dólares) y ventas anuales de 8,7 millones de vehículos. En 2018, PSA vendió 3,9 de vehículos y facturó 82.000 millones de dólares. FCA vendió por su parte 4,8 millones de vehículos y facturó 122.000 millones de dólares. La valoración bursátil rondaría los 50.000 millones de dólares, de acuerdo a la estimación de especialistas en Bolsa.

Pocos meses atrás, FCA había llegado a una instancia de casi acuerdo con Renault, en una integración que hubiera consolidado al hipotético consorcio como el tercer fabricante a nivel mundial. Pero aquellas tratativas, en lo que se conocía como el paso para la fusión más grande de la historia, fracasaron en medio de acusaciones cruzadas, hacia finales de mayo.

Buena letra en el control de emisiones

Volkswagen, FCA y PSA tuvieron durante 2019 serios problemas para cumplir con las normas de emisión de gases contaminantes establecidos por la Unión Europea, que obliga a los fabricantes a su reducción escalonada, tanto que los tres grupos corrían riesgo de afrontar multas multimillonarias. VW era el que peor estaba de los tres, pero de los nuevos socios el más complicado era FCA. Por ello no sorprende que el acuerdo establezca que Fiat y Chrysler enfocarán buena parte de su trabajo inmediato en el control de emisiones, en lo que políticamente es analizado como un guiño a la UE. Habrá que ver si es suficiente.

El comunicado expresa al respecto que la fusión las sinergias creadas en la fusión “permitirán a la empresa resultante realizar inversiones significativas en las tecnologías y servicios que transformarán la movilidad del futuro y afrontar con éxito las exigentes normas globales sobre CO2”.

Los nuevos estándares de emisión de CO2 de la Unión Europea entran en vigencia el 1º de enero de 2020. Los fabricantes tendrán que reducir las emisiones promedio de los vehículos que salgan de sus plantas hasta los 95 gramos por kilómetro. La multa está estipulada en 105 dólares (95 euros) por cada gramo de CO2 que se supere el máximo y por cada auto registrado en la UE. Para entender la magnitud de la posible sanción: en 2018, Fiat vendió 16.700 vehículos en España. Si no cumpliera con las normas, sólo en ese país superar un gramo el nivel de emisiones representaría una multa de 1.750 millones de dólares.

A la caza de alemanes y californianos

La movilidad sustentable no se queda sólo en bajar la contaminación de los motores de combustión sino que el avance más importante está representado en la creación de plataformas tendientes a la electrificación total de los vehículos y los sistemas de conducción autónoma. El año 2019 marcó una bisagra al respecto, tanto es así que los distintos salones del mundo tuvieron a los autos enchufables como grandes vedettes. Y en ese campo, los alemanes, con Volkswagen a la cabeza, sacaron ventaja.

“La eficiencia generada por la optimización de las inversiones en plataformas de vehículos, gamas de motores y nuevas tecnologías, así como el aprovechamiento del aumento de escala, permitirán a la empresa ampliar su capacidad de compra y generar valor añadido para los accionistas. Más de dos tercios de los volúmenes se concentrarán en dos plataformas, con unos 3 millones de vehículos anuales en cada una, la plataforma pequeña y la plataforma compacta/mediana”, dice el escrito.

En lo que refiere a conducción autónoma, la avanzada de California liderada por Tesla marca la pauta sobre los avances más tangibles, tanto que la marca del excéntrico Elon Musk ya es tomada como referencia por fabricantes germanos (Mercedes-Benz, Porsche, entre otros) para seguirle los pasos. En ese sentido, Daimler firmó este año una alianza con BMW para trabajar en conjunto sobre esta tecnología, y el mismo camino siguieron Ford y Volkswagen.

“La entidad combinada contará con una sólida plataforma para fomentar la innovación y ampliar el desarrollo de la capacidad de transformación en vehículos de nuevas energías, movilidad sostenible, conducción autónoma y conectividad”, expuso el comunicado de PSA y FCA. Ambas compañías buscan aumentar significativamente la oferta de híbridos y eléctricos en sus gamas, que por el momento están apareciendo en forma incipiente.

Un dato: antes de firmar esta sociedad, FCA trabajaba en un acuerdo con Tesla para sumar a la firma californiana en el desarrollo de una plataforma eléctrica común, lo que incluso iba a ayudar a las marcas de Fiat y Chrysler con la baja de emisiones en promedio de su flota en Europa. En la fusión no se menciona a Tesla. ¿Seguirá vigente esa negociación?

Un mejor reparto del negocio y la mirada a Latinoamérica

La unión permitirá aunar la fortaleza que PSA tiene en Europa y FCA en América, con las marcas de Chrysler muy afianzadas en el Norte y Fiat como un jugador de peso en Sudamérica. En sus cálculos, “el nuevo grupo tendrá mucho más equilibrio geográfico, ya que el 46% de los ingresos provendrá de Europa y el 43% de Norteamérica, según los datos agregados de cada empresa en 2018”, y “esa combinación ofrecerá a la nueva empresa la oportunidad de remodelar la estrategia en otras regiones”.

Además, el proyecto no contempla el cierre de plantas, por lo que surge como un aliciente para las siete fábricas que el nuevo consorcio tiene en América Latina, dos de las cuales están en la Argentina: la de PSA en El Palomar, provincia de Buenos Aires, y la de Fiat en Ferreyra, Córdoba.

El grupo PSA tiene operativas otras dos plantas en Latinoamérica, la de Porto Real ubicada en el estado de Río de Janeiro, denominada Polo Industrial Brasil (PIBR), además de la que comparte con su socio Nordex en la planta que tiene en Montevideo. En cuanto a FCA, produce vehículos y motores en las fábricas brasileñas de Fiat Betim, en Minas Gerais, y Fiat Goiana (Pernambuco), así como en las mexicanas de Toluca y Saltillo.

En el primer semestre de 2019, las ventas del fabricante francés en Latinoamérica sufrieron un descenso del 29,34 %, hasta los 69.268 unidades, empujado en gran parte por el desplome en Argentina del 50,3 %. En cuanto a FCA, sus ventas en 2018 llegaron a 600.000 vehículos en Latinoamérica, lo que supuso el 12,5 % del total, en tanto que en el primer semestre de 2019 registró un crecimiento del 9 % en el beneficio neto de explotación y una venta de 148.000 vehículos, unos 2.000 menos que en el mismo periodo de 2018.

China, más lejos

En medio de una crisis económica, PSA había firmado en 2014 un acuerdo con el fabricante chino Dongfeng Motor Corporation, lo que trajo en los años posteriores una proyección más acentuada a los franceses al mercado asiático. Pero dicha sociedad empezó a resquebrajarse en los últimos meses y la fusión sellada les abre una puerta de salida a los chinos.

“Antes de la culminación de la transacción, Dongfeng ha acordado vender y Grupo PSA ha acordado adquirir 30,7 millones de acciones (estas acciones serán canceladas). Dongfeng estará sujeta a bloqueo hasta la conclusión de la transacción por el equilibrio de su participación en Grupo PSA, con el resultado de una titularidad del 4,5% del nuevo grupo”, afirma el comunicado.

De esta forma, el foco principal del consorcio quedará en Europa y América, lo que incluso le generó una buena noticia al presidente de Estados Unidos, Donald Trump, quien había empezado a ver con preocupación que una empresa fuerte en su país, como Chrysler, buscara aliarse con el principal enemigo comercial que tiene hoy Norteamérica.

La participación de las familias

La familia Peugeot tiene un papel poco relevante en la conformación de PSA, casi sin miembros en su junta directiva, a excepción de Robert Peugeot, quien figura como presidente del Comité de Estrategia y miembro del Comité de Finanzas y Auditoría. Su imagen en la empresa quedó casi sin control en 2014, cuando la crisis económica lo llevó a negociar con Dongfeng y con el Estado de Francia, otro de los socios que participa en PSA.

Los Angelli, en tanto, tendrán a un fiel escudero en la cúpula de la compañía fusionada: su presidente será John Elkann, nieto de Gianni Agnelli, el que le dio forma al imperio turinés. Elkann será uno de los seis miembros designados por FCA en el Consejo de Administración, mientras que PSA aportará cinco integrantes. El CEO del consorcio será el portugués Carlos Tavares, quien llega a esa posición del lado de los franceses y estará por al menos cinco años.

Elkann, “Jaki” para la familia, nació en Nueva York. Es hijo del escritor y periodista Alain Elkann y de Margherita Agnelli, hija menor de Giovanni Agnelli. Junto a sus hermanos, Lapo y Ginevra, se mudó con su madre a Londres en 1978, donde permanecieron hasta que Margherita se volvió a casar, con Serge de Pahlen, con quien tuvo otros cinco hijos. Tras el fallecimiento de su abuelo Gianni, en 2003, la familia selló la repartición de la herencia en 2004. Se calcula que Margherita se quedó con unos 1.700 millones de dólares.

Una incógnita: el nombre

No se han dado pistas de la denominación que tendrá la nueva compañía. Sí ya quedó establecido que su casa matriz estará en Holanda, que cotizará en la Euronext (París), la Bolsa de Valores italiana (Milán) y la Bolsa de Valores de Nueva York, y disfrutará de una presencia importante en Francia, Italia y Estados Unidos.

SEGUÍ LEYENDO: