La nueva joya de Chevrolet que esconde el sueño de un ruso que fue postergado durante 60 años

El alumbramiento de un nuevo Corvette siempre despierta expectativas. Así está escrito en la historia de este emblemático deportivo, cuya octava generación era (y es) tan esperada que en algunos locales de General Motors en Estados Unidos ya se habían realizado reservas cinco años atrás, cuando recién se había presentado la séptima versión.

Presentado oficialmente el 19 de julio en California, del Corvette Stingray 2020 se conocía, desde que se lo vio camuflado en pruebas callejeras ya a fines del año pasado, que tendría como principal novedad la presencia de un motor central, con lo que Chevrolet desafía a los grandes deportivos europeos.

Lo que pocos conocen es que esta ubicación de la planta impulsora, novedosa para el Corvette, es el cierre de un desarrollo que en General Motors se había iniciado en 1960, de la mano de un ciudadano ruso, nacido en Bélgica, que se había radicado en Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial.

Este C8 emula tres prototipos que en GM se crearon como Vehículos de Investigación de Ingeniería Chevrolet, o CERV, la sigla de Chevrolet Engineering Research Vehicle. Esa apuesta estaba bajo la tutela del ruso Zora Arkus-Duntov, considerado el padre de Corvette y que buscó, durante años, ver su obra cumbre con el motor a la europea.

Arkus-Duntov falleció en 1996. El Corvette que siempre había soñado nació en 2019.

La hasta aquí inédita ubicación desvía en parte el foco de la potencia del motor del auto. Se trata del LT2, un V8 de 6,2 litros que produce 495 caballos y 637 Nm de torque, "la mayor prestación de cualquier Corvette base", indica General Motors. Es decir que después de esta versión base seguramente llegarán las especiales, con impulsores más salvajes, porque GM lo deja entrever y porque así lo marca la tradición de los grandes deportivos.

El auto, que estuvo a prueba en los circuitos de Sebring (Estados Unidos) y Nurburgring (Alemania), tiene una velocidad máxima de 305 kilómetros por hora y acelera de 0 a 100 en 2,9 segundos. El motor V8 está combinado con una caja automática secuencial de ocho marchas, que se activa con un doble embrague, el primero que se utiliza en un auto de esta marca. Por prestaciones, anatomía y la disposición del motor, se trata del más europeo de los Chevrolet deportivos, que hasta aquí se habían caracterizado por la imponencia de su trompa, necesaria para llevar los motores bestiales de los anteriores Corvette o de los Camaro. Incluso no faltaron comentarios irónicos sobre el diseño del auto, por su similitud con líneas de algunas Ferrari.

Un detalle emerge para confirmar la apuesta de GM por trascender el mercado estadounidense con este modelo: es el primero producido en Norteamérica que, de serie, ofrece la variante del volante a la derecha, como una atracción para posibles compradores en el Reino Unido.

Su precio, dado el segmento al que apunta, también es por demás competitivo: 61 mil dólares. Si se considera que una Ferrari cuesta no menos de 200 mil euros, pretende posicionarse rápidamente como una opción más accesible de un súper deportivo.

Está disponible con una paleta de 12 colores de carrocería, seis opciones de coloración para el habitáculo, incluso también media docena de variantes de tonalidades de los cinturones de seguridad y hasta dos posibilidades de costuras de la tapicería. Dispone de tres variantes de asientos, desde el más confortable para el manejo ciudadano hasta el deportivo más radical, con elementos en kevlar, material que se utiliza en la Fórmula Uno. Y la nueva disposición del motor le permite ofrecer dos baúles, aunque pequeños, para mejorar la capacidad de carga, detalle que no se suele reparar en los autos deportivos.

El desarrollo de este auto llevó a General Motors a incorporar un simulador de manejo, a través del cual se hicieron múltiples pruebas dinámicas incluso antes de llevar el auto a las pistas reales. Ese banco de pruebas hasta tiene el detalle de que el sonido del motor se genere detrás del conductor, para conferirle la sensación más cercana a estar al volante del Corvette real.

Según GM, el Stingray 2020, "fiel a sus raíces aeronáuticas y de carreras automovilísticas, se inspira en los F22s, F35s y otros aviones de combate modernos, y en los vehículos de Fórmula Uno". Por ello también cuenta con un habitáculo que no sólo es 419 centímetros más amplio que el C7, sino que además genera un ambiente envolvente para sus ocupantes. Y como detalle de avanzada, el volante (el primer elemento que Chevrolet reveló del auto, en una difusión paulatina que hizo con pequeños spoilers alerts) es cuadrangular.

Pensado también en terrenos más irregulares (las calles de cualquier ciudad de la Argentina, por ejemplo), cuenta con un dispositivo de levantamiento de suspensión delantera, que en 2,8 segundos amplía la distancia al suelo en aproximadamente 40 mm en el paragolpes delantero, y de esa forma lo protege contra golpes, baches, entradas profundas y otras averías del camino.

El Stingray 2020 llega poco después de que se conociera el Corvette más furioso jamás visto: la versión ZR1, una variante rayana a la competición que GM aplica como edición especial para sus modelos desde 2007. El ZR1 2019 tiene 755 CV y en pruebas de velocidad plena realizadas en el óvalo alemán de Papenburg llegó a 343,8 kilómetros por hora. Por eso, cuando recién se conoció la versión base del Stingray 2020, se espera ya con ansias la variante ZR1 del nuevo Corvette que llegaría en los próximos años.

Un sueño pensado en los 60 y nacido en el siglo 21

Seis décadas de experimentación tuvo el motor central en General Motors, a través de prototipos, hasta que finalmente vio la luz en un auto de producción. El Corvette contó con un creador, Harvey Earl, pero quien le dio vida a la leyenda fue el ruso, aunque nacido en Bélgica, Zora Arkus-Duntov, quien no sólo trabajó con este modelo hasta llevarlo a la cima de los deportivos americanos, sino que además se encargó de desarrollar el proyecto CERV, con el que GM trabajó durante años en la búsqueda de una motorización acorde con un súper auto.

Arkus-Duntov fue contratado por la compañía el 1º de mayo de 1953, cuatro meses después del lanzamiento del primer Corvette. El ruso se enamoró de las formas del auto pero no tanto de su motor, un V6 de 150 CV. Por eso, dos años más tarde se vio su trabajo: ayudó a Ed Cole, ingeniero en Jefe de Chevrolet, a convertir su propuesta de V8 de bloque pequeño en una tecnología viable para Corvette a finales de esa década. El primero tuvo 195 CV pero en 1956, y con la misma cilindrada, ya ofrecía 240 CV.

Mientras se desempeñaba como ingeniero jefe del Corvette, Arkus-Duntov trabajó con prototipos con perfil de competición, desde donde persiguió el diseño del motor central a través de varios conceptos, incluido el CERV I que debutó en 1960, con una fisonomía similar a los autos de Fórmula Uno de la época. Duntov describió aquel auto como "un diseño sin límite" y una "herramienta admirable" para instruir a Chevrolet sobre "qué poner en un Corvette". El motor original del CERV I, un Chevrolet V8 de bloque pequeño, y su alma de aluminio liviano, están modernizados y acoplados en Corvette Stingray 2020. Tan importante fue este auto en la historia de la marca que GM, tras haberlo donado muchos años atrás, pudo recuperarlo en una subasta tras pagar 1,3 millón de dólares.

En 1964 apareció CERV II, que Duntov imaginó como un rival en Sebring, Le Mans y otras pistas. Con convertidores de torque en la parte delantera y trasera, CERV II empleó el primer motor central con sistema de tracción en las cuatro ruedas, para el cual Duntov tenía la patente. El intento más reciente de un vehículo con motor central fue el concepto CERV III de 1990 creado en conjunto con Lotus.

Duntov, quien se retiró de GM en 1975, vio la configuración del motor central como la opción óptima para la distribución del peso, excelente manejo y visibilidad al frente. A pesar de los beneficios de desempeño innatos del diseño, fue imposible llevarlo a la producción masiva. Los Corvette anteriores con motor central fueron relegados como conceptos por problemas que incluían dificultades con el enfriamiento del motor, espacio limitado para pasajeros y equipaje, ruido y la complejidad para producir una variante convertible.

Seis décadas y siete generaciones después, General Motors cristaliza la visión de Arkus-Duntov y el trabajo de miles de personas que durante años persiguieron llegar al Corvette con el motor Central. Y en 2019 ese sueño se hizo realidad.

Fotos: Prensa General Motors

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