Las diferencias entre los 5 diseñadores de autos más influyentes de la historia

Los autos dejaron de ser carromatos motorizados cuando los diseñadores firmaron su trabajo de reconstrucción. Fundacional fue el aporte mecánico de aquellos transgresores que donde había caballos pusieron un propulsor y medular la contribución de los ingenieros que le otorgaron productividad y eficiencia a una creación controversial.

En sus orígenes eran aparatos vulgares, peligrosos. Eran concebidos como juguetes para ricos, máquinas del terror que atropellaban niños y desbocaban a los animales. Su fama era castigada. Para cambiar su percepción en la sociedad, había que hacerlos atractivos. Si la primera impresión es la que cuenta, si la belleza entra antes por los ojos, los autos cambiaron su imagen cuando cambiaron su estética. El sentido estético de los diseñadores obró para la penetración del invento.

Antes que sumergirse en sus entrañas, evaluar funcionalidad, confort y prestaciones, el primer resultado es visual. El diseño puede ser un disfraz o un traje a medida. Podrá engañar o no, pero su influencia es preponderante. Penny Sparke, investigadora y especialista en historia del diseño británico, escribió en 2002 el libro A Century of Car Design ("Un siglo de diseño de automóviles"). Recopila leyendas y trayectorias de los diseñadores más importantes del siglo XX. Sentencia que "el automóvil es el ícono del diseño más importante de esta era" y aunque reconoce que sus avances se deben en parte a los desarrollos de ingeniería, cree que fue el diseño y la exploración lo que motorizó a la industria automotriz.

Hubo modelos que fueron encumbrados por su apariencia a pesar de su deterioro técnico, y otros condenados por su disociación con la estética, aunque aprobados por una ingeniería valiosa. Las líneas maestras, las formas seductoras, el lenguaje, la apariencia, las proporciones armónicas: todo entra por los ojos y decide. Cinco plumas de los diseñadores más influyentes de la industria automotriz y sus dibujos: un catálogo de personalidades que hicieron que los autos sean también obras artísticas.

Giorgetto Giugiaro

Una marca indeleble en la historia. Nieto de un abuelo que pintaba e hijo de un padre que trabajaba con pintura, nació en Garessio, un poblado al noroeste de Italia, el 7 de agosto de 1938. Se mudó a Turín para estudiar en la Escuela de Arte por la mañana y dibujo técnico por la noche. A sus 17 años, participó de un concurso dirigido por Dante Giacosa, director del área técnica de Fiat y responsable del primer 500. Lo reclutó y tras tres años de ejercer el cargo de diseñador de estilo, fue seducido por Nuccio Bertone, eminencia y pionero en el trazo de líneas de los Lamborghini, quien lo contrató como encargado del Centro de Estilo de Bertone.

Sus primeras creaciones fueron modelos bajo la firma Alfa Romeo y la Maserati 5000 GT. Pero cuando tenía 30 años prefirió independizarse y fundar su propia casa de diseño: Italdesing. Allí nacieron casi cien automóviles que pasaron por la línea de montaje, crecieron varias ideas vestidas en formato prototipo y surgieron, en secreto, desarrollos privados para automotrices. Creó el BMW M1, Lotus Esprit S1 de 1972, el Volkswagen Passat de 1973, los Golf y Sirocco de 1974, el Ferrari 250 GT Bertone, el Seat Ibiza, el mítico De Lorean DMC12, los Fiat Panda, Uno y Punto, las líneas primarias del Bugatti Veyron.

Recibió en 1999 el mayor precio a su trayectoria: "Car Designer of the Century Award" (diseñador del siglo), entregado en Las Vegas y concedido por un jurado compuesto por 120 periodistas y expertos internacionales. Expandió su criterio por fuera de la órbita automotriz, diseñó tractores, yates, interiores de trenes, anteojos, órganos eléctricos, cámaras, indumentaria para empresas de primer orden internacional.

Sergio Pininfarina

Representante global del "Made in Italy". Maestro del diseño italiano, el gusto por la elegancia y el sentido de la estética, sinónimo de distinción automotriz y garantía de éxito. Sergio Pininfarina nació el 8 de septiembre de 1926 en Turín como Sergio Farina, hijo de Giovanni Battista "Pinin" Farina, un fabricante y constructor de automóviles. Murió en la misma ciudad italiana el 3 de julio de 2012, con 85 años vividos y un legado irrevocable.

Estudió y se graduó de ingeniero mecánico y comenzó su carrera profesional en la empresa familiar Carrozzeria Pinin Farina. En 1961 se convirtió en presidente ejecutivo y en el mismo año, por decreto presidencial, cambió su apellido de Farina a Pininfarina. Recibió encargos en formas bocetos o proyectos definitivos de compañías como Alfa Romeo, Rolls-Royce Lancia, Ford, Peugeot, Cadillac, Volvo, Maserati o MG, pero quedará para la posteridad su sociedad con Ferrari.

Creó auténticos mitos ferraristas: el Dino 206 de 1965, el Ferrari Enzo, el Ferrari Testarossa, el F40, el California y el 458 Italia. Y otros modelos que marcaron el rumbo de la industria, como los Alfa Romeo 1600 Duetto y Spider/GTV, el Peugeot 406 Coupé, el Maserati Gran Turismo y el Torino fabricado en el país entre 1966 y 1981. Fue calificado como un artesano, un escultor, un erudito de las líneas. "Armonía, estilo clásico, buenas proporciones y honestidad. Y si además tienes buen gusto, la batalla está ganada", respondía cuando le consultaban por los secretos del diseño.

A efectos de su deceso, Luca Cordero di Montezemolo, presidente por entonces de la escudería italiana, consideró que Pininfarina "fue una persona fundamental en la historia y el éxito de Ferrari". Y lo definió como un "ejemplo del mejor 'Made in Italy' en el mundo". Sergio había sido de 1969 a 2011 miembro del consejo de administración de Ferrari y, en honor a su contribución a la figuración del Cavallino Rampante, desde la escudería italiana lanzaron dos modelos tributo: una edición limitada de ochenta unidades del Ferrari SA Aperta por los ochenta años de la firma de diseño, un nombre alusivo a Sergio y Andrea (su hijo y heredero del carrocero Pininfarina que murió en 2008 por un accidente de tráfico a bordo de su moto Vespa), y una producción especial de seis unidades del Ferrari Sergio, un homenaje póstumo a la vida y obra del artista.

Ferdinand Porsche

La historia de la automotriz Porsche comenzó el 3 de septiembre de 1875 en Maffersdorf, actualmente Vratislavice, República Checa, 56 años antes del 25 de abril de 1931, fecha de su fundación. Aquel día del siglo XIX, en la antigua Austria, nacía Ferdinand Porsche, uno de los nombres tallados en la evolución de la industria de los autos. Fue fontanero por transferencia paterna, fue empleado de una fábrica de energía eléctrica, barrió talleres y aceitó máquinas que reparaba cuando sufrían algún desperfecto. Desarrolló ese don hasta ser galardonado, de modo póstumo, en 1999 con el nombramiento al "Ingeniero Automovilístico del Siglo XX".

Trabajó para la firma Austro Daimler a sus 17 años. Allí, ya en calidad de director general, construyó limusinas de alto rendimiento que él mismo manejó para ganar premios en carreras de competición. Desarrolló el primer vehículo deportivo biplaza, el Sascha, diseñó camiones, vehículos militares y motores de aeronaves. Luego viajó a Stuttgart reclutado por Mercedes-Benz (Daimler por entonces), donde diseñó los trascendentales S, SS y SSK. En 1924, durante su gestión bajo el consorcio, recibió un doctorado honorario en ingeniería de parte del Instituto de Stuttgart de Tecnología, misma distinción que antes había sido entregada por la Universidad Tecnológica de Viena.

En 1931 se independizó. Con su hijo Ferdinand Anton -popularmente conocido como Ferry- fundaron en la misma ciudad la automotriz Porsche AG. Comenzaba la etapa más recordada y prestigiosa de la carrera de uno de los genios del diseño automotor. Tres años después recibió un encargo de la administración nazi que quedó relegado por el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. La idea postergada era la fabricación del KdF-Wagen –Kraft durch Freude Wagen, "coche de la fuerza mediante la alegría"- que posteriormente cambió su nombre por Volkswagen Tipo 1, que finalmente adoptó la definición Beetle, por su parecido físico con el escarabajo. En 1937 Adolf Hitler  le entregó el Premio Nacional Alemán de las Artes y las Ciencias, una de las condecoraciones menos frecuentes del Tercer Reich.

Con el conflicto abierto, Porsche dedicó su estudio y su taller a la creación de vehículos y maquinaria bélica, que le valió la admiración, la fraternidad y la ira del Fürher. En 1938 había comenzado la producción del mítico Beetle, un diseño que debe ser adjudicado a Erwin Komenda, miembro del equipo de Porsche, con una inspiración lineal en el Tatra T97, un vehículo construido en época de preguerra en Eslovaquia. El Escarabajo, la idea de Hitler para motorizar al pueblo germano, retomó su fabricación en 1945, tras la caída del nazismo.

Pero Ferdinand Porsche fue arrestado por haber utilizado mano de obra esclava en la fabricación del material bélico y encarcelado en un presidio medieval de Dijon, Francia. Allí confeccionó, de modo forzado, los primeros dibujos del 4CV de Renault. Su hijo Ferry pudo librarse del confinamiento y recuperar la empresa familiar. Para solventar años adversos, fabricó motores y prototipos para terceros antes de firmar modelos propios. En junio de 1948 se lanzó el primer Porsche de la historia: el 365. Los primeros ingresos sirvieron para pagar la fianza del fundador de la compañía. Ferdinand no vivió mucho más -falleció en 1951 a causa de un infarto-, había protagonizado una de las historias más cruciales de la industria automotriz.

Harley Earl

Henry Ford había construido automóviles funcionales. Él creía que los autos debían ser útiles. Cuando la materia en mecánica e ingeniería se consideró saldada, Harley Earl penetró en la industria con una contribución transgresora: hacer de los autos algo seductor para la vista. Nació el 22 de noviembre de 1893 en la periferia de un Los Ángeles primitivo, lejos de Detroit donde se formó como el carismático y elegante estilista norteamericano.

Germinó su fervor por los autos en el taller de su padre, pero se profesionalizó en la rama del "tunning" cuando fue designado a realizar adaptaciones en vehículos para estrellas del cine, en un área donde crecía el prominente Hollywood. Aún joven fue seleccionado por Cadillac Motor Car Division para después ser captado por Alfred Pritchard Sloan, el presidente de General Motors, para que propague sus conocimientos por las otras marcas del grupo. En junio de 1927 fundó las bases de un departamento artístico que unificara formas, colores, criterios en procura de homogeneizar un lenguaje de diseño común. Lo bautizó "Art and Colors Section", después reconocida "Styling Division". Condujo por 32 años la imagen de marca de GM y fue el responsable de las formas de cincuenta millones de unidades, aunque fue mucho más que un mero estilista y escultor.

Durante su mandato implementó dos fórmulas del marketing empresarial. La "Dynamic Obsolescence" (obsolescencia dinámica u programada) y el "Annual Model Change" son dos conceptos que mancomunados proponen la política de productos de consumo con una vida útil predeterminada. La estrategia, tan perversa como eficiente y contemporánea, buscaba reactivar una economía deprimida por la crisis de 1929: pertenece al comerciante norteamericano Bernard London y fue publicada en su libro The New Prosperity de 1932. "Una vida limitada con una fecha de caducidad después de la cual se considerarían legalmente muertos y tendrían que ser entregados y destruidos", rezaba.

Earl diseñó en 1938 el Buick Y-Job, "el auto perfecto". Fue un modelo rompedor. Hay historiadores que ven su estela en los automóviles modernos. Las automotrices construían para fabricar, concentraban su enfoque en el tiempo inmediato. Earl moldeó un auto que confabule contra esa doctrina. El Buick Y-Job no había sido creado para ser conducido, su propósito era imaginar el futuro. Fue el primer concept car de la historia, un catalizador de ideas. El auto era una posibilidad, un campo de pruebas. Su nombre era un desprendimiento de la filosofía de su diseñador: "Y" para diferenciarse de la prosaica designación "X for experimental" y en modo de homenaje al prefijo de los prototipos de los aviones de combate; y "Job" porque según la interpretación de Earl cada proyecto era un trabajo.

El Buick Y-Job fue un adelantado. Fundó formas estructurales y aspectos visuales que la marca respetó durante años. Faros retraíbles, ventanas accionadas vía electrónica y un techo convertible activado por un control oculto electrónico, parabrisas envolvente, acabados y colores de serie, uso de arcilla para crear modelizaciones antes de su ingreso a producción. Era una escultura precursora, estilizada y sensual que impuso una nueva morfología en la ingeniería automotriz.

"Mr. E" fue un visionario. Ordenó el montaje del Motorama, un espacio privado de GM donde expuso de 1949 a 1961 todo su catálogo de productos, sus lanzamientos, sus prototipos. En el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York, los clientes podían vislumbrar en un formato de stand de Salón del Automóvil la visión de la marca. Allí se develó por primera vez el modelo que encumbró la carrera profesional de Harley Earl: en 1953 el mundo conoció el Chevrolet Corvette, la mejor expresión del estilista norteamericano.

Paul Bracq

Paul Bracq es el secreto francés de los autos alemanes. Un artista del diseñador automotriz, llevado al sentido más primitivo y genuino de la pasión por los autos. A sus 84 perdura su obsesión por el dibujo y la pintura, con la suficiente hidalguía, modestia y respeto por recrear ilustraciones de modelos creados por otros pinceles famosos de la industria. Su talento está en el trazo y la escultura: modelaba en madera autos a escala y dibujaba su silueta.

Nació en Burdeos el 13 de diciembre en 1933. Pronto fue aceptado en la École Boulle, una prestigiosa escuela pública avanzada de artes y artes aplicadas de París. La Asociación de Carroceros de París advirtió su don y lo contrató a sus 20 años, luego de recibirse. Al año siguiente fue captado por Philippe Charbonneaux, un prestigioso diseñador industrial, para convertirse en su asistente personal. Un Pegaso coupé y una limusina presidencial de Citroën pasaron por sus pinceles.

Pero la Segunda Guerra Mundial le cambió los pronósticos. Fue enviado a realizar el servicio militar obligatorio a Alemania Occidental tras la caída del nazismo. Durante sus funciones para las fuerzas armadas (duraron tres años: de 1954 a 1957) entabló relación con las automotrices locales. Con descaro y desparpajo, le enseñó sus trabajos a directivos del grupo Daimler Benz. Sus creaciones convencieron y le guardaron el puesto que ocupó luego de que venciera el plazo de su reclutamiento.

En su primera etapa en Alemania, se apropió del portfolio de Mercedes Benz. Dibujó el techo fijo del 190 SL, concibió la figura del 600 Limousine, diseñó el 230 SL, el 250 SL y el 280 SL Pagoda, y las icónicas familias del W108, W109, W100, W114 y W115. Regresó a Francia, donde desarrolló la estética de los trenes de alta velocidad TGV. Y pronto retomó su devoción por los autos: BMW le ofreció el cargo de Director Adjunto de Diseño en 1970. Condujo una renovación integral de la marca con un lenguaje de diseño que represente elegancia, carácter y discreción. Bajo su ejercicio nacieron el Serie 3, Serie 5, Serie 6 y Serie 7.

Liberó su flujo creativo con el BMW Turbo Concept, su obra maestra que convive con el recuerdo de su legado. Rupturista, innovador, colorido, impactante y atemporal, fue galardonado con el premio al Concept Car de 1973. Volvió a su patria al año siguiente para conducir la estrategia de diseño interior de Peugeot. Firmó un nuevo lenguaje estético con sus pinceladas en el 305, 505, 205, 405, 106, 406 y 206. El octogenario diseñador mantiene vivo su talento: administra un taller de restauración de autos clásicos en su Burdeos y participa como jurado en concursos de elegancia automotriz.

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