El debate está instalado. La primera muerte de un ocupante de un vehículo autónomo potenció la polémica: cómo distribuir las relaciones de culpa y el reparto de responsabilidades en siniestros en los que intervengan autos de conducción automatizada. El caso Joshua Brown, el ciudadano norteamericano de 40 años que falleció a bordo de un Tesla Model S, reviste carácter bisagra para las compañías aseguradoras.
El accidente fatídico está en vías de investigación judicial. El software del vehículo que controla la dirección, la aceleración y el frenado falló. El primer deceso imputable al piloto automático de Tesla ocurrió en una carretera de Florida cuando un camión con remolque atravesaba una ruta perpendicular: ni los sistemas de prevención del vehículo se activaron ni el conductor reaccionó antes del impacto. Las especulaciones sugieren que Brown no respetó las recomendaciones de seguridad de la compañía.
La Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras –NHTSA– abrió una "investigación preliminar" con el propósito de determinar el correcto funcionamiento del piloto automático. El fallo podría señalar a Tesla como responsable del siniestro, en una resolución sin precedentes. El estudio del caso que releva el desempeño de la tecnología al servicio de la automoción podría retrasar el dinámico devenir de los autos dotados de inteligencia artificial.
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— Tesla Motors (@TeslaMotors) 30 de junio de 2016
Elon Musk, CEO de Tesla Motors, entiende que el ritmo de las normas y las leyes que regulan los vehículos sin conductores viaja más lento que las voluntades tecnológicas aplicadas al mundo de la automoción. Como apelativo al deceso que conspira contra el ambicioso proyecto de la compañía, Tesla respondió con una comparación fáctica de siniestros fatales: fue la primera víctima mortal en 130 millones de millas de uso del piloto automático, en contraste con una tasa de mortalidad de los Estados Unidos de uno por cada 94 millones de millas recorridas por vehículos convencionales. Como dato subyacente, los coches autónomos de Google sólo recorrieron 1,6 millones de millas e intervinieron en incidentes de poca relevancia.
En simultáneo con este proceso judicial, ahora la Comisión de Bolsa y Valores (SEC) del país norteamericano está investigando a Tesla Motors por supuesto ocultamiento de datos. La acusación revela que el fabricante de autos no notificó en tiempo y forma el accidente mortal a sus inversionistas. Tesla comunicó el siniestro a investigadores en seguridad automotriz de la NHTSA nueve días después del acontecimiento del 7 de mayo de 2016 y recién entre el 18 y el 19 del corriente mes alertó a sus inversionistas luego de una venta de acciones de USD 2 mil millones. Para el juicio de la SEC, esta maniobra sería deshonesta.
Este vacío legal resetea el paradigma de culpas y responsabilidades. Una alternativa es que en el futuro, las aseguradoras podrían asumir la culpabilidad y luego repetir el reclamo contra el fabricante responsable del siniestro. Sin un panorama claro sobre estas jurisprudencias, los letrados presentarían demandas en contra de varias entidades, lo que derivaría en un aumento de los costes legales y de litigios prolongados.
La lógica obedece a una responsabilidad atribuible al software del vehículo autónomo. Una medida adoptada por las autoridades británicas incorporada a un proyecto de ley de transporte moderno que extenderá la cobertura obligatoria de los siniestros en los que el auto, en reemplazo de la figura del conductor, tenga la culpa. La Asociación de Aseguradoras Británicas (ABI) celebró la reglamentación y anunció que trabajará en comunión con el gobierno para dilucidar las directrices en términos de seguros y responsabilidades viales.
Aprobadas en el campo automotor del Reino Unido, las pólizas especiales para los autos inteligentes tienen características adicionales a las pólizas estándar. Cubrirán la pérdida total o los daños de acuerdo a cinco registros disímiles: responderá ante desperfectos en el software del fabricante; ante cortes o interrupciones en el servicio de satélite y la red de navegación o una falla en el sistema operativo; ante un error en la anulación del piloto automático; ante intentos de hackers por piratear la unidad; y contemplará también 24 horas de retraso en la actualización de un nuevo software.
Cómo funciona el Tesla S, un auto 100% autónomo https://t.co/C0rn0bfuez pic.twitter.com/pJCEjALAsv
— infobae (@infobae) 26 de enero de 2016
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En el país europeo, estas pólizas de seguro específicas para modelos de conducción autónoma o semiautónoma -autos que incluyan sistema de frenado automático, cambios de carril- resultan bastante económicas. Para tal caso, la tasa de siniestralidad es muy reducida y los únicos accidentes que se registran suelen ser menores. En simultáneo a estas legislaciones, Volvo ya anunció que aceptará la responsabilidad de los siniestros cuando estos ocurran con el piloto automático encendido y, en Estados Unidos, la inteligencia artificial de los autos de Google es considerada como el "conductor" desde el plano legal.
La conducción autónoma afronta una transformación cultural y paradigmática que propone reconfigurar el mundo de la automoción y sus áreas vinculantes. Al rubro de las aseguradoras le cuesta asimilar aún la magnitud de este fenómeno. Las pólizas para los vehículos automatizados no respetan una lógica uniforme. Representan un escenario arbitrario, joven de análisis y virgen de precedentes. El nivel de las cuotas, el estudio de la responsabilidad, la complejidad de su gen son todo un dilema.
La pregunta entonces es otra. Porque las compañías automotrices que desarrollan estas tecnologías sueñan con alcanzar la siniestralidad cero, una utopía del mundo moderno que desvela a los genios de Google, de Tesla, del resto de los esfuerzos comerciales en el desarrollo de vehículos de conducción automatizada. ¿Qué será de las aseguradoras en un futuro sin accidentes viales? El caso Joshua Brown instaló el debate.