Para seguir siendo relevante, Repsol recurre a los residuos

Alternative and Renewable EnergyWaste Materials and DisposalBioenergy and BiofuelsFuel Emissions (Transportation)Greenhouse Gas EmissionsRepsol SA

[Estamos en WhatsApp. Empieza a seguirnos ahora]

En un estrecho valle de laderas escarpadas cerca de la antigua ciudad de Cartagena, España, un equipo de 150 ingenieros acaba de terminar la construcción de una planta que podría cambiar las reglas del juego para la empresa energética española Repsol y ser un referente para la industria del transporte.

Emilio Mayoral, quien dirige la unidad, dijo que sus colegas estaban en las primeras etapas de la fabricación de combustibles para camiones y aviones a partir de lo que antes era basura. "Es bastante flexible", dijo. "Actualmente, utilizamos aceite de cocina usado, pero podemos emplear otros residuos".

Repsol dice que estos combustibles alternativos reducirán las emisiones hasta en un 90 por ciento en comparación con los productos derivados del petróleo a los que sustituirán. Los nuevos combustibles emiten algo de dióxido de carbono cuando se consumen, pero se producen a partir de plantas y otros organismos que absorbieron dióxido de carbono durante su vida, lo que se tiene en cuenta en el cálculo de las emisiones.

Como ventaja añadida, esta nueva generación de biocombustibles funciona tan bien como sus equivalentes fósiles, incluso en el clima frío del norte de Europa que crea problemas para algunos combustibles, dijo Mayoral.

Repsol, con sede en Madrid, es una de las mayores empresas energéticas de Europa, con 26.000 empleados y más de 4500 estaciones de servicio, además de inversiones en energías renovables como la eólica y la solar. Repsol registró unos ingresos de 1600 millones de euros en el primer semestre de 2024.

Empresas energéticas como Repsol confían en que, en el futuro, biocombustibles avanzados como los que se fabrican en la planta de Cartagena desempeñarán un papel importante en el transporte. Creen que los aviones y los camiones pesados, así como una parte significativa del transporte de pasajeros, seguirán funcionando con combustibles líquidos como el diésel y el combustible para aviones, a pesar del crecimiento del mercado de vehículos eléctricos.

El endurecimiento de la normativa sobre emisiones, calculan, obligará a utilizar más combustibles que emitan menos dióxido de carbono. Tanto las empresas energéticas como sus clientes consideran que los biocombustibles --que pueden aprovechar gran parte de la infraestructura existente, como los surtidores y depósitos de las gasolineras-- son una solución práctica y relativamente barata para sortear este escollo tecnológico y normativo.

Hasta que aparezca una fuente de energía limpia más barata y cómoda para el transporte, "los legisladores no parecen tener muchas más opciones que seguir apostando por los biocombustibles", dijo Charles Jans, vicepresidente de consultoría de Argus Media, una empresa de investigación de materias primas.

La Agencia Internacional de la Energía, un grupo de investigación política con sede en París, prevé que el consumo de estos combustibles aumente un 20 por ciento en todo el mundo para el año 2030.

Repsol prevé que su mercado doméstico, la península ibérica española, será una especie de paraíso para los biocombustibles. Algunos de sus rivales han cerrado refinerías de petróleo tradicionales, pero Repsol planea modernizar gradualmente sus instalaciones para producir combustibles más ecológicos a partir de diversas formas de residuos y, con el tiempo, los llamados electrocombustibles a partir de gases como el hidrógeno y el dióxido de carbono.

De este modo, la empresa apuesta por seguir obteniendo ganancias de la comercialización y el procesamiento de petróleo, aprovechando la menor competencia y los precios más altos que puedan aportar los combustibles con menos carbono.

"Estamos presionando mucho para no cerrar nuestras refinerías, sino para transformarlas", dijo Luis Cabra, director general adjunto de la compañía, quien es uno de los responsables de la transición energética de Repsol. "Seguimos creyendo en el motor de combustión interna", añadió.

La nueva planta de Cartagena, una ciudad portuaria construida en torno a las ruinas de un teatro romano, es el primer gran paso de esta transformación, que ha contado con la ayuda de la investigación en los laboratorios de Repsol a las afueras de Madrid.

Repsol gastó 250 millones de euros en injertar la nueva planta en lo que había sido una refinería convencional. Aprovechar las instalaciones existentes redujo los costos del cambio, dijo Cabra.

La reforma de Repsol y otras empresas se debe a la normativa de la Unión Europea para luchar contra el cambio climático. Por ejemplo, las empresas energéticas como Repsol están obligadas a suministrar a los aeropuertos combustible para aviones que incluya una proporción cada vez mayor de lo que se conoce como combustible de aviación sostenible (con ingredientes que no proceden de combustibles fósiles), empezando con un 2% en 2025 y aumentando hasta un 70% en 2050.

Existe un conjunto similar de requisitos para los combustibles automotrices, y las normas se complican por otras prioridades, como proteger el suministro de alimentos y los bosques tropicales.

En consecuencia, el camino hacia la reducción de las emisiones enfrentará una complejidad vertiginosa en los próximos años. "Es un dolor de cabeza desde el punto de vista de la planificación a largo plazo y la gestión empresarial", dijo Jans, de Argus.

Los combustibles alternativos que proponen empresas como Repsol son una forma relativamente fácil de cumplir los requisitos de la UE, porque dan a quien los compra credenciales ecológicas con poco esfuerzo. Los conductores, por ejemplo, pueden comprar lo que se describe como diésel 100 por ciento renovable en las gasolineras de Repsol en España. La Unión Europea calcula que el mercado del biodiésel en el bloque comercial asciende a 31.000 millones de euros.

Esta solución es especialmente bienvenida en sectores del transporte como la aviación que, según los analistas, enfrentarán décadas de dificultades en su conversión a nuevas fuentes de energía como la electricidad o el hidrógeno.

Para las compañías aéreas, el llamado combustible de aviación sostenible que Repsol fabricará a partir de residuos en Cartagena parece una forma mucho más fácil de cumplir las cada vez más estrictas normas europeas.

"Es como magia", dijo Teresa Parejo Navajas, responsable de sostenibilidad de la aerolínea española Iberia. "Se puede utilizar en los mismos aviones, con los mismos motores y la misma infraestructura aeroportuaria".

Pero las dudas sobre la disponibilidad y las fuentes de los residuos, como el aceite de cocina, son posibles escollos para el sector.

Algunos ecologistas se muestran escépticos acerca de la ecología de los nuevos combustibles, alegando, por ejemplo, que probablemente habrá que transportar los ingredientes desde todo el mundo, lo que generará emisiones en el proceso.

"Va a ser muy difícil conseguir el aceite suficiente", dijo Javier Andaluz, coordinador de clima y energía de Ecologistas en Acción. "Aunque cogieran todo el aceite usado de todos los restaurantes en España, no sería suficiente".

En su refinería de Cartagena, Repsol da preferencia al mercado español para la recogida de residuos, dijo Mayoral, pero admitió que una parte podría proceder de otros lugares, incluida Asia.

Con las empresas energéticas recorriendo el mundo en busca de material para surtir las refinerías, el aceite de cocina y otros residuos se han convertido en productos valiosos e incluso escasos. "En esencia, hay un límite en la cantidad de materia prima", dijo Alan Gelder, analista de la consultora Wood Mackenzie, aunque añadió que la oferta podría ampliarse si se flexibilizaran las normas sobre lo que puede entrar en la mezcla.

La escasez ha creado una búsqueda de alternativas. Oleofat, una empresa española que suministra ingredientes para convertirlos en biocombustible, dice estar trabajando con decenas de fuentes de residuos, entre ellos residuos de plantas de tratamiento de aguas.

Para agravar el problema, señalan los analistas, los precios en Europa se están debilitando por las importaciones de biodiésel barato de China y la preocupación por el exceso de oferta. Según Argus, el precio del combustible de aviación sostenible ha caído más de un 40 por ciento en el último año, hasta situarse en torno a los 1769 dólares por tonelada métrica, aunque sigue siendo muy superior al del combustible de aviación ordinario, que se vende a unos 750 dólares la tonelada.

Los retos han llevado a algunas empresas energéticas a dar marcha atrás en el uso de biocombustibles. En julio, Shell, la mayor empresa energética de Europa, dijo que suspendería temporalmente la construcción de una gran planta de biocombustibles en la ciudad holandesa de Róterdam, en parte debido a las condiciones del mercado. Shell dijo que realizaría una depreciación de casi 800 millones de dólares.

En diciembre, la Unión Europea inició una investigación sobre el supuesto vertido del biodiésel chino, y en julio dijo que impondría provisionalmente aranceles de hasta el 36,4 por ciento a las importaciones procedentes de China.

Cabra, de Repsol, dijo que esperaba un mayor "escrutinio" de las importaciones chinas por temor a que no se produjeran "con los mismos criterios de sostenibilidad" que en Europa.

Sin embargo, los analistas opinan que el tipo de combustible que produce Repsol tiene futuro y que la empresa está bien situada porque empezó pronto, lo que le ha permitido asegurarse proveedores. En julio, la empresa dijo que esperaba que la planta de Cartagena obtuviera una ganancia de hasta 140 millones de euros en 2024.

Cabra dijo que aún había motivos para el optimismo a pesar de la caída de los precios.

"Sin duda habrá más demanda de este producto en Europa", dijo. "Están obligados cada año a aumentar el volumen que venden".

Rachel Chaundler colaboró con reportería desde Zaragoza, España.

Stanley Reed reporta desde Londres sobre energía, medioambiente y Medio Oriente. Es periodista desde hace más de cuatro décadas. Más de Stanley Reed

Rachel Chaundler colaboró con reportería desde Zaragoza, España.