¿Cómo fue que China se convirtió en líder mundial de la fabricación de coches y paneles solares?

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Las subvenciones a la industria y la debilidad de las ventas al interior de China han preparado el terreno para un auge de las exportaciones del país, lo que hace temer la pérdida de puestos de trabajo en fábricas de otras partes del mundo.

Durante décadas, China ha actuado de manera metódica para dominar cada vez más industrias, desde los juguetes y la ropa en la década de 1980 hasta los semiconductores y las energías renovables en la actualidad. Ahora produce un tercio de los productos manufacturados del mundo, más que Estados Unidos, Alemania, Japón, Corea del Sur y el Reino Unido juntos. Su superávit comercial en estos bienes equivale a una décima parte de toda la economía china.

Y esas exportaciones siguen aumentando, lo que ha generado inquietud en sus mayores socios comerciales sobre el "exceso de capacidad" manufacturera de China. Los principales líderes de Estados Unidos y Europa han empezado a pedirle a China que reduzca sus ventas al mundo y aumente sus importaciones. El martes, el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, elevó drásticamente los aranceles del país a las importaciones procedentes de China de coches eléctricos, paneles solares y otros productos manufacturados de alta tecnología.

Las políticas industriales de China han tenido un enfoque consistente

Hace casi una década, el gobierno chino lanzó un ambicioso programa llamado Made in China 2025. El plan consistía en que China sustituyera las importaciones clave en 10 industrias manufactureras avanzadas fabricando sus propios productos. El sistema bancario controlado por el Estado dirigió los préstamos a esos sectores clave.

Diez años después, la economía china se resiente, sobre todo por el desplome del mercado inmobiliario. Los dirigentes de Pekín han ordenado aumentar los préstamos a muchos de los mismos sectores manufactureros para compensar la ralentización del gasto de los consumidores, y están intensificando las exportaciones.

Para los responsables de la política económica china, la estrategia es conocida.

Y funciona así: los reguladores restringen las opciones de inversión de los hogares chinos, que no tienen más remedio que depositar enormes sumas de dinero en los bancos a bajas tasas de interés. A continuación, los bancos usan esos fondos para conceder préstamos, con bajos intereses, a las nuevas empresas y otros negocios. Según el banco central de China, los préstamos netos para la industria aumentaron de 83.000 millones de dólares, en 2019, a los 670.000 millones registrados el año pasado.

Pekín da instrucciones a los gobiernos locales para que ayuden a las industrias elegidas. La ayuda adopta la forma de terrenos baratos para fábricas, nuevas autopistas para camiones de mercancías, líneas de tren bala y otras infraestructuras.

El Instituto Kiel para la Economía Mundial, ubicado en la ciudad alemana de Kiel, calculó en un estudio que más del 99 por ciento de las empresas chinas cuyas acciones cotizan en bolsa recibieron subvenciones directas del gobierno en 2022.

China mantiene bajos los salarios en las fábricas, lo que favorece la competitividad de sus fabricantes. Los permisos de residencia limitan la capacidad de las familias de áreas rurales para trasladarse de manera permanente a las ciudades, donde podrían tener acceso a mejores prestaciones laborales. Los sindicatos independientes están prohibidos y la policía detiene a los posibles organizadores.

Estos programas han ayudado a China a crecer en muchos sectores, lo que ha impulsado el temor en Estados Unidos y otros países sobre la pérdida de puestos de trabajo en sus fábricas. Los aranceles estadounidenses se centran ahora en las exportaciones de algunas de las industrias chinas más importantes y de mayor crecimiento.

El rápido aumento de las exportaciones de automóviles

El sector automotriz es un excelente ejemplo de cómo China ha podido avanzar tan rápido para dominar el sector manufacturero.

Hace solo cuatro años, China era un país débil en la exportación de automóviles que enviaba un millón de vehículos de bajos costos al año, principalmente a los mercados menos prósperos de Medio Oriente y otros lugares. Desde entonces, ha superado ampliamente a Japón y Alemania y se ha convertido en el mayor exportador de automóviles del mundo. Los envíos se sitúan a un ritmo anual de casi seis millones de automóviles, vehículos utilitarios deportivos, camionetas y furgonetas.

Tres cuartas partes de estas exportaciones, sobre todo a Rusia y a países en vías de desarrollo, son coches con motor de gasolina, que menos compradores quieren en China. Los coches eléctricos de batería son más baratos en China, y las tarifas eléctricas para cargarlos son más bajas que los precios de la gasolina.

Los máximos dirigentes chinos llevan 15 años subvencionando la investigación y producción de coches eléctricos de batería.

Las empresas están aumentando la fabricación de coches eléctricos de batería y construyen una flota de barcos para exportarlos a mercados lejanos, sobre todo en Europa. Los fabricantes de automóviles van a introducir este año en China 71 modelos de coches eléctricos, muchos de ellos con características avanzadas y que se venden por menos dinero que los coches equipados de forma comparable en Occidente.

China es ahora líder en la producción de baterías para coches eléctricos

China empezó muy por detrás de Occidente en baterías para coches eléctricos, y las autoridades chinas lo sabían.

En 2011, Pekín empezó a exigir a las empresas occidentales que transfirieran tecnologías clave a sus operaciones en China si querían que los consumidores del país recibieran las mismas subvenciones para los coches eléctricos importados que las que se ofrecían para los coches fabricados en China. Sin las subvenciones, fabricantes de automóviles como General Motors y Ford Motor no podían competir con los coches eléctricos fabricados en China.

Las multinacionales automovilísticas respondieron presionando a sus proveedores surcoreanos, que en su momento llevaron a la industria de baterías para coches eléctricos a construir fábricas en China. En 2016, Pekín fue más allá y declaró que incluso los coches eléctricos fabricados en China solo podrían optar a subvenciones para los consumidores si utilizaban baterías de fábricas propiedad de empresas chinas. Incluso fabricantes de automóviles como la surcoreana Hyundai abandonaron las fábricas chinas de empresas surcoreanas de baterías y cambiaron sus contratos a empresas de baterías chinas como CATL.

Ahora las empresas chinas producen la mayoría de las baterías para coches eléctricos del mundo. Los avances tecnológicos de los últimos años han permitido que los coches alcancen mayor autonomía.

Según un nuevo informe del Atlantic Council, un grupo de investigación de Washington, las exportaciones chinas de baterías de iones de litio crecieron de 13.000 millones de dólares, en 2019, a 65.000 millones el año pasado. Casi dos tercios de estas exportaciones se enviaron a Europa y Norteamérica. Gran parte del resto fue a Asia oriental, donde las baterías a menudo se ensamblan en productos que terminan vendiéndose a Europa o Norteamérica.

China recurrió a la energía solar para reducir su dependencia de las importaciones de petróleo

Desde hace tiempo, China le ha dado prioridad a los paneles solares para limitar su dependencia de las importaciones de petróleo y otros combustibles fósiles por las rutas marítimas controladas por Estados Unidos o India, otro rival geopolítico. La multiplicación por diez de la capacidad de fabricación de paneles solares de China entre 2008 y 2012 provocó una caída del precio mundial de los paneles solares de alrededor del 75 por ciento. Muchas fábricas estadounidenses y europeas cerraron.

Tres de los mayores productores chinos de paneles solares sufrieron sus propios colapsos financieros cuando los precios cayeron, con lo que los bancos experimentaron pérdidas en sus préstamos. Los rivales más pequeños de China pudieron comprar sus fábricas por fracciones del costo original de construcción. Esta segunda generación de empresas pudo fabricar paneles más baratos e invertir en investigación de vanguardia.

Las empresas chinas fabrican casi todos los paneles solares del mundo. Las exportaciones de células solares del país, a las que el gobierno de Biden está subiendo los aranceles, se han más que duplicado en los últimos cuatro años, hasta alcanzar los 44.000 millones de dólares el año pasado. China está duplicando sus exportaciones de obleas solares, un componente clave.

Los límites impuestos por EE. UU. a los chips favorecieron el cambio de China

Los controles de exportación de Estados Unidos han limitado la venta a China de los semiconductores más avanzados, que representan alrededor del 5 por ciento del mercado, y de las tecnologías para fabricarlos. Pero las empresas chinas, que se benefician de enormes subvenciones públicas, se han hecho más competitivas en el otro 95 por ciento del mercado.

Los chips fabricados en China se utilizan en toda una serie de equipos en Occidente, incluidos muchos automóviles. Incluso los motores de gasolina de los coches están controlados por semiconductores que a menudo son fabricados en China.

¿Por qué Occidente actúa ahora?

Las elecciones de noviembre en Estados Unidos han presionado políticamente al presidente Biden para que demuestre que adopta una postura firme frente a China.

Los temas comerciales también se han mezclado con los de seguridad. La guerra de Rusia en Ucrania está demostrando que los conflictos bélicos en parte pueden decidirse por la capacidad de alguno de los bandos para fabricar más drones, proyectiles de artillería y vehículos.

China sostiene que sus crecientes superávits comerciales son el resultado legítimo de la competitividad de las empresas chinas.

Jorge Toledo Albiñana, embajador de la Unión Europea en China, no está de acuerdo. "En Europa", dijo en un discurso la semana pasada, "hay cada vez más presión para reaccionar ante lo que se considera un empeoramiento de la falta de igualdad de condiciones para nuestras empresas e inversionistas".

Keith Bradsher es el jefe de la corresponsalía de Pekín del Times. Antes fue jefe de la oficina en Shanghái, Hong Kong y Detroit, y corresponsal en Washington. Ha vivido e informado en China continental durante la pandemia. Más de Keith Bradsher

La fábrica de coches de la marca Zeekr en Ningbo, China, el mes pasado.( Gilles Sabrié/The New York Times)