'Teléfonos inteligentes sobre ruedas' captan la atención de los reguladores

En el imaginario estadounidense, las llaves del auto y un permiso de manejo han representado desde hace mucho tiempo libertad, autonomía y privacidad. Sin embargo, los vehículos modernos, que poseen cientos de sensores, cámaras y conexión a internet, son ahora máquinas potenciales de espionaje que actúan de maneras que los conductores no entienden del todo.

Eso ha generado inquietud entre legisladores y reguladores.

El martes, los senadores Ron Wyden, demócrata de Oregón, y Edward J. Markey, demócrata de Massachusetts, enviaron una carta a Lina Khan, presidenta de la Comisión Federal de Comercio (FTC, por su sigla en inglés), para exhortar a la agencia a investigar a los fabricantes de autos por compartir la información de ubicación de los conductores con la policía. Los senadores afirman que compartir esos datos puede "poner en riesgo grave la privacidad de los estadounidenses" al revelar sus visitas a protestas, clínicas médicas, lugares de culto, grupos de apoyo u otros lugares delicados.

Mediante un comunicado, Wyden manifestó: "A medida que los políticos de extrema derecha escalan su guerra contra las mujeres, estoy especialmente preocupado acerca de que los autos revelen a las personas que cruzan fronteras estatales para realizarse un aborto".

Expertos indican que la atención gubernamental a la industria automotriz se está intensificando debido a la tecnología cada vez más sofisticada de los autos modernos.

Hace poco, algunos investigadores de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos (GAO, por su sigla en inglés) salieron a comprar autos de manera encubierta, para ver si los vendedores estaban exagerando las capacidades de la conducción autónoma. En un informe de marzo, la agencia concluyó que los consumidores no entienden del todo las tecnologías de prevención de colisiones y los sistemas de asistencia al conductor, cuyo uso inadecuado "puede comprometer sus beneficios a la seguridad e incluso representar un riesgo en el camino".

La Comisión Federal de Comunicaciones (FCC, por su sigla en inglés) y algunos legisladores de California quieren evitar que las aplicaciones móviles para autos sean utilizadas para acechar y acosar. La FCC ha propuesto regular a las automotrices mediante la Ley de conexiones seguras (dirigida originalmente a los proveedores de telefonía móvil), aunque es probable que California apruebe una ley que lograría lo mismo y requeriría que las compañías automotrices cancelaran el acceso remoto de los abusadores a los vehículos de las víctimas.

A través de un comunicado, Jessica Rosenworcel, presidenta de la FCC, señaló: "Ningún sobreviviente de violencia doméstica y abuso debería tener que elegir entre renunciar a su auto y soportar ser acechado y lastimado por aquellos que tienen acceso a su conectividad y datos".

Los reguladores de privacidad han iniciado investigaciones. El organismo regulador de privacidad de California ha indagado el uso de datos de vehículos conectados durante casi un año, mientras que la FTC parece ya estar emprendiendo acciones en función de la carta que Markey mandó en febrero, en la que exhortó a la agencia a investigar las prácticas de privacidad de las automotrices.

En marzo, la FTC solicitó informes de automovilistas que objetaron la forma en que se habían utilizado los datos de sus autos. Un investigador de la agencia se puso en contacto con un hombre mencionado en un artículo de The New York Times cuya prima de seguro se incrementó después de que General Motors (GM) brindó datos sobre su comportamiento al volante a la industria de los seguros. (Un portavoz de la agencia declaró: "Dado que las investigaciones de la FTC no son públicas, en general no divulgamos si estamos indagando o no un asunto en particular").

Wyden señaló: "En mi opinión, ha habido muy poca supervisión a las políticas de privacidad de los fabricantes de autos, así que entre más organismos de vigilancia haya, mejor".

La carta más reciente a la FTC revela los hallazgos de una investigación de un año a catorce automotrices que, según afirmó la oficina de Wyden, recibieron en conjunto más de 1400 solicitudes policiacas sobre la ubicación de vehículos particulares en los últimos dos años.

Solo cinco de los fabricantes (GM, Honda, Ford, Tesla y Stellantis) le pidieron a la policía que les mostrara una orden judicial antes de entregar las ubicaciones actuales o el historial de ubicaciones de un auto, y Ford apenas puso en marcha ese requerimiento. Según la carta, Tesla es la única automotriz que informa a sus clientes sobre tales solicitudes.

Los senadores escribieron a Khan: "En contraste, Toyota, Nissan, Subaru, Volkswagen, BMW, Mazda, Mercedes-Benz y Kia confirmaron que revelan datos de ubicación a agencias gubernamentales estadounidenses en respuesta a citatorios, los cuales no requieren la aprobación de un juez". Los legisladores aseveraron que esto violaba un compromiso que los fabricantes hicieron como parte de un conjunto de principios de privacidad que presentaron ante la FTC hace una década sobre cómo protegerían los datos delicados de los conductores.

Brian Weiss, vocero de la Alianza para la Innovación Automotriz, una asociación del sector, indicó: "Este es un asunto complejo; las automotrices están comprometidas con la protección de la información sensible de ubicación de los vehículos. La información de ubicación de un vehículo solo se proporciona a las fuerzas del orden bajo circunstancias específicas y limitadas, como cuando a la automotriz se le muestra una orden judicial o en situaciones en las que haya una amenaza inminente de lesiones corporales graves o muerte a un individuo".

En general, los fabricantes de autos conservan la información de ubicación de un auto durante años (hasta quince años en el caso de Hyundai). Ira Gabriel, vocero de Hyundai, relató que de las 45 solicitudes de datos de ubicación que la compañía recibió en los últimos dos años de la policía, poco más de la mitad involucraba vehículos robados.

Andrew Crawford, consejero de políticas de privacidad y datos en el Centro para la Democracia y la Tecnología, indicó: "Hay un enfoque renovado en los autos y las prácticas de datos asociadas con ellos". Crawford atribuyó esto a una mayor conciencia de parte de los consumidores sobre los componentes en los autos modernos y al hecho de que los datos de los vehículos "podrían llegar a personas que ellos no habían contemplado, de las que no sabían y que no deseaban que los tuvieran".

No obstante, al mismo tiempo, algunos reguladores están presionando a los fabricantes para que pongan en los autos más tecnología para mejorar la seguridad en los caminos, lo que podría requerir incluso una mayor recopilación de datos.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por su sigla en inglés) ha recomendado sistemas integrados en todos los vehículos nuevos que indiquen a los conductores cuándo deben reducir la velocidad por exceder el límite. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por su sigla en inglés) ha dado pasos para exigir sistemas de detección de impedimentos en todos los vehículos nuevos que impidan que un auto arranque cuando el conductor ha estado ingiriendo bebidas alcohólicas o consumiendo drogas.

W. James Denvil, un socio en Hogan Lovells que ha representado a automotrices, mencionó que el mayor escrutinio de parte de los reguladores era de esperarse.

Denvil dijo que los vehículos ofrecen "beneficios extraordinarios". Las nuevas tecnologías pueden aumentar la seguridad y la calidad de la experiencia de conducción, mientras que los datos de los autos pueden emplearse para mejorar la infraestructura de transporte.

"Tenemos tecnologías innovadoras y regulaciones antiguas. Va a haber algunas sorpresas y algunos obstáculos en el camino", concluyó Denvil.

El senador Ron Wyden (demócrata de Oregón), presidente del Comité de Medios y Arbitrios del Senado, conversa con reporteros en el Capitolio, el 8 de enero de 2024. (Michael A. McCoy/The New York Times).

Tráfico en una autopista en Los Ángeles, el 25 de mayo de 2023. (Mark Abramson/The New York Times).