¿Por qué Trump y el resto del Partido Republicano no van a dejar de atacar a los vehículos eléctricos?

Recién salido de un recorrido a pie por la deteriorada ciudad de Flint, Míchigan, el miércoles, Vivek Ramaswamy habló con entusiasmo sobre el regreso del “Estados Unidos olvidado” que ha convertido en parte de su candidatura con pocas posibilidades de ganar la presidencia.

No prometió que los fabricantes de automóviles que en gran medida abandonaron Flint regresarían. “Sin embargo, tenemos oportunidades de mirar hacia el futuro de muchas cosas que necesitamos traer a este país”, dijo Ramaswamy, un empresario de 38 años, y enlistó las industrias que le gustaría que ayudaran a impulsar un resurgimiento: semiconductores, productos farmacéuticos, producción de defensa.

La industria que no quiere que esté involucrada es la que ya está invirtiendo a manos llenas en el estado: los vehículos eléctricos. Ramaswamy atribuye las inversiones y la creciente popularidad de los automóviles a los créditos fiscales y las regulaciones favorables que él revocaría como presidente.

“Eso no es solo una distorsión del mercado, sino una distorsión del mercado que es sin duda un paso en una dirección antiestadounidense que francamente creo es peligrosa para el futuro del país”, les dijo a los periodistas en las afueras de Flint.

La animosidad de Ramaswamy hacia los autos eléctricos, puesta de relieve en el hogar ancestral del automóvil estadounidense, no lo destaca en absoluto en el campo presidencial. El favorito para la candidatura republicana, Donald Trump, estuvo en Míchigan la semana pasada, desgranando una serie de detalles divagantes contra los vehículos eléctricos, quejándose falsamente de que se quedan sin energía en 15 minutos, son malos para el medioambiente y destruirán la industria del automóvil en unos pocos años.

El gobernador de Florida, Ron DeSantis, que ocupa un distante segundo lugar detrás de Trump en las encuestas nacionales, hace poco fustigó los vehículos eléctricos cuando dio a conocer una plataforma de política energética que promete revertir los subsidios a los vehículos eléctricos para “apoyar el derecho de los estadounidenses a conducir los automóviles que quieran”. Mike Pence, exvicepresidente y actual rival de Trump, está de acuerdo con Ramaswamy y otros en que la transición a los vehículos eléctricos enviaría la manufactura estadounidense de automóviles a China.

Oponerse a los vehículos eléctricos —y a la actual transición de la industria de los motores de combustión interna a la energía de baterías— les permite a los candidatos republicanos criticar a China, la fuerza económica dominante en la industria de las baterías. También agrada a los votantes republicanos que aún son hostiles a la noción del cambio climático —que Ramaswamy menospreció el miércoles por la noche como “esa religión olvidada de Dios, el culto al clima” y “el culto a los subsidios para los vehículos eléctricos”— y a todo lo relacionado con el medioambiente y lo progre. Además, evoca un pasado nostálgico y feliz, el mismo que Trump evocó cuando prometió en 2016 recuperar las minas de carbón, las acerías y la manufactura básica.

Pero las acerías y las minas de carbón no lograron regresar a sus días de gloria y es muy poco probable que el motor de combustión interna lo haga. De hecho, la transición a los vehículos eléctricos va bastante avanzada.

Esa transición está impulsada en parte por las políticas del presidente Joe Biden, las cuales subsidian la fabricación y compra de vehículos eléctricos y sus componentes e imponen estándares estrictos de ahorro de combustible a los fabricantes de automóviles que pueden cumplir con autos eléctricos de cero emisiones. Pero también está motivada por los ejecutivos de Detroit que han prometido convertir sus corporaciones en eléctricas, por la reacción de los consumidores ante las preocupaciones medioambientales y los precios del combustible, así como por políticas agresivas de gobiernos como los de California, el Reino Unido y Europa que están fuera del alcance de una Casa Blanca republicana.

Esas fuerzas han provocado que cientos de miles de millones de dólares fluyan hacia estados como Míchigan y Ohio, pero también Georgia, Carolina del Sur, Alabama y Tennessee, para el ensamblaje de vehículos eléctricos y la fabricación de baterías y otras piezas, con la cálida recepción de los gobernadores republicanos.

“El libre mercado y la demanda del consumidor deberían impulsar la industria de fabricación de automóviles como lo han hecho aquí en Georgia; se han creado miles de empleos bien remunerados relacionados con los vehículos eléctricos en todo nuestro estado debido al entorno empresarial de clase mundial de Georgia, su incomparable fuerza laboral y su sólida red logística”, afirmó el gobernador de Georgia, Brian Kemp, en un comunicado esta semana. “El camino para que Estados Unidos lidere la innovación industrial en el siglo XXI debe pasar por los estados liderados por los republicanos”.

Pero los candidatos republicanos a la presidencia afirman que, de ser elegidos, eliminarán los incentivos fiscales de Biden para construir y comprar automóviles y camiones eléctricos y revertirán sus estándares de eficiencia de combustible diseñados para reducir drásticamente los gases de efecto invernadero que aumentan las temperaturas.

“Apoyo que la gente elija los autos que quiera sin esos incentivos perversos y el código tributario que sugiere que comprar un vehículo eléctrico es de alguna manera lo mejor para los intereses del propietario”, señaló el senador Tim Scott, republicano por Carolina del Sur, aunque tales incentivos han ayudado a impulsar a BMW, Volvo y Mercedes-Benz a expandir las operaciones de vehículos eléctricos en su estado.

Los ataques del Partido Republicano contra los vehículos eléctricos surgen en parte de preocupaciones reales compartidas por la industria automotriz y los responsables de la política exterior. China domina la fabricación de baterías y, a medida que las importaciones de baterías de iones de litio se disparan —aumentaron un 99 por ciento el año pasado con respecto a 2021—, la debilitada economía interna de China se ve reforzada en el extranjero.

En Green Charter Township, Míchigan, donde Gotion, una filial china, planea construir una planta de baterías, Ramaswamy se presentó el miércoles por la noche en una granja de caballos repleta de carteles que decían: “Dile no a Gotion”. Además de las promesas de “garantizar que nunca se construya esa planta olvidada de Dios”, criticó el “culto a los subsidios para los vehículos eléctricos”, el cual, dijo entre aplausos, “terminará bajo mi mandato como su próximo presidente”.

“Si quieres comprar un vehículo eléctrico, no tengo problemas; pero no necesitamos usar el dinero de nuestros contribuyentes para subsidiarlo”, sostuvo Ramaswamy, y declaró que los subsidios implican “subsidiar al PCC porque esos vehículos eléctricos requieren baterías fabricadas en China, ahora fabricadas por ese país aquí mismo, al otro lado de la calle”, en referencia al Partido Comunista de China.

A John Bozzella, presidente de la Alianza para la Innovación Automotriz en la industria, también le preocupaba que el agresivo impulso del gobierno de Biden a favor de la electrificación estuviera acelerando la industria automotriz a un paso que los fabricantes de baterías no podían seguir, lo cual fortalecería la posición de China y posiblemente abriría el mercado interno a los autos eléctricos baratos de ese país.

Además, los vehículos eléctricos requieren menos trabajadores para su ensamblaje que los vehículos de combustión interna, lo que genera malestar laboral y preocupaciones políticas demócratas.

Pero la idea de que los vehículos eléctricos están fuera de nuestro alcance económico, que son técnicamente inviables y que de algún modo paralizarán la producción automotriz nacional y trasladarán la fabricación a China parece desmentida por lo que de verdad está sucediendo. Esta primavera, las ventas de vehículos totalmente eléctricos alcanzaron el 7,2 por ciento de todas las ventas de automóviles y camionetas ligeras, un aumento del 48,4 por ciento con respecto al año anterior, y están en una trayectoria que los analistas creen solo se acelerará, según Cox Automotive. Los consumidores estadounidenses eligieron entre 103 modelos de automóviles, camionetas, vehículos todoterreno y furgonetas.

La industria automotriz declaró que el costo promedio de un vehículo eléctrico este año cayó 10.700 dólares, a 54.300 dólares: 5800 dólares más que el costo promedio general de los automóviles y camionetas ligeras en el país.

Alrededor del 77 por ciento de todos los vehículos eléctricos vendidos en Estados Unidos se produjeron en América del Norte, casi el 60 por ciento fueron de Tesla, propiedad de Elon Musk, partidario de los republicanos. El resto fueron de Japón, Europa y Corea del Sur. Según el recuento de la industria, se vendieron más de 660.000 vehículos eléctricos e híbridos con enchufe en Estados Unidos en el primer semestre de este año; solo unos pocos miles fueron de China y ese número en realidad disminuyó, según analistas automotores.

El dinero está llegando a raudales. Se han prometido alrededor de 115.000 millones de dólares para la fabricación de vehículos, baterías y componentes en Estados Unidos, gran parte de ellos en Míchigan y el sudeste. Georgia, un estado pendular clave en 2024, ha recibido 25.100 millones de dólares solo en inversiones prometidas, según dijo Garrison Douglas, portavoz de Kemp.

La Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos proyecta que el empleo en la industria aumentará más de 8,3 millones para 2031 y, aunque habrá 96.000 menos empleos para los trabajadores de las líneas de ensamblaje básicas, los puestos con salarios más altos en ingeniería, desarrollo de software y ensamblaje electrónico se dispararán.

Vivek Ramaswamy organizó un mitin político en oposición a la propuesta de construcción de una planta de baterías eléctricas en Big Rapids, Míchigan, el 4 de octubre de 2023. (Brittany Greeson/The New York Times)