Fallos de construcción llevaron al colapso de la Línea 12, según el peritaje independiente

Especial para Infobae de The New York Times.

Los resultados de un informe preliminar difundido por el gobierno de Ciudad de México respaldan las conclusiones de la investigación realizada por The New York Times.

CIUDAD DE MÉXICO — Las fallas de construcción provocaron el colapso en mayo de un viaducto del sistema de metro de la Ciudad de México que ocasionó el fallecimiento de 26 personas e hirió a decenas más, según los resultados preliminares del peritaje independiente comisionado por el gobierno de la ciudad que fueron divulgados el miércoles.

El informe, realizado por DNV, una empresa de gestión de riesgos con sede en Noruega, sugiere que los graves problemas con la soldadura y la ubicación de los pernos metálicos, que soportaban toda la estructura, contribuyeron de manera directa al colapso.

“Lo anterior, nos permite plantear de forma preliminar que el incidente fue provocado por una falla estructural”, dice el reporte citando “deficiencias en el proceso de construcción”.

Los resultados respaldan las conclusiones de una investigación de The New York Times que ponía de manifiesto las deficiencias en la construcción de la línea de metro. El Times descubrió que algunos de los pernos que sujetaban la estructura parecían haber fallado por culpa de soldaduras defectuosas, un error clave que probablemente provocó que el paso elevado cediera.

Los ingenieros consultados por el Times señalaron la presencia de anillos de cerámica, o férulas (ferrules), que no se retiraron después del proceso de soldadura como prueba de una obra deficiente, una conclusión que fue confirmada por la investigación de DNV.

El peritaje documentó la “falta de remoción de la cerámica protectora” alrededor de los pernos, lo que “redujo el área de adherencia” con el concreto que sostenía las vías. Se utilizaron muy pocos pernos para fusionar la estructura y su ubicación fue inconsistente, algo que “contradice el diseño” del paso elevado, según el informe que coincide con la investigación del Times.

Los investigadores de DNV también notaron que se utilizaron diferentes tipos de concreto para construir el paso elevado, posiblemente porque los trabajadores tuvieron que hacer ajustes durante la construcción. En la viga de acero ubicada debajo del paso elevado, el informe encontró una soldadura mal planificada.

DNV dijo que su peritaje estaba basado “en la investigación de campo y las pruebas de laboratorio de las muestras del accidente” y que “solo contiene la hipótesis de DNV hasta este momento”. La investigación será completada más adelante este año, dijo la empresa en un comunicado.

El gobierno de Ciudad de México, que contrató a DNV para indagar las causas del colapso, también lleva a cabo su propia averiguación.

“Nos comprometimos a dar atención integral a las víctimas y a contratar a una empresa especializada para conocer con profesionalismo técnico y, con base en evidencia científica, la causa origen, raíz de esta terrible tragedia”, dijo durante la presentación del reporte de DNV Claudia Sheinbaum, jefa de gobierno de Ciudad de México.

Los resultados de la investigación independiente podrían convertirse en un problema para dos de las figuras más poderosas de México: el secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, y Carlos Slim, uno de los empresarios más ricos del mundo.

Ebrard era el jefe de gobierno de la ciudad y quería que la obra se concluyera antes de dejar el cargo en 2012, según varias personas que trabajaron en el proyecto. Ebrard es considerado un poderoso aspirante para ser el candidato del partido gobernante en las elecciones presidenciales de México de 2024, y podría suceder al presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador.

En respuesta a la publicación del peritaje preliminar, Ebrard dijo en un comunicado que determinar la causa del desplome requeriría tanto un reporte final de la investigación técnica como “una indagatoria que revise todo el proceso de toma de decisiones en el diseño, trazo, supervisión y mantenimiento”, de la línea de metro.

El conglomerado de Slim, Grupo Carso, construyó ese tramo del metro que colapsó, conocido como Línea 12. La Línea 12 fue el primer proyecto de Carso en el sector, y debía impulsar a la empresa en el lucrativo negocio ferroviario.

Sheinbaum dijo el miércoles que entraría “en contacto con las empresas que formaron parte del consorcio constructor de la Línea 12 para entablar un diálogo técnico”.

En respuesta a cuestionamientos anteriores del Times, Antonio Gómez García, director general del Grupo Carso, insinuó que el desplome del metro podría atribuirse a fallos de mantenimiento. Ebrard había declarado antes que era imposible saber si su sucesor “realizó toda la labor de mantenimiento requerida en caso de sismos de cierta magnitud” tras los terremotos.

No obstante, el informe preliminar de DNV encontró que las vías y sus componentes mecánicos se encontraban en “condiciones normales” y que se había cumplido con los “protocolos de mantenimiento de rutina”. Los trabajadores del metro de Ciudad de México también indicaron que habían llevado a cabo “actividades diarias de mantenimiento preventivo”, según el informe. Los investigadores seguirán analizando si la estructura sufrió sobrecarga que pudiera haber causado que las trabes se vencieran.

Ahora Carso construye una parte importante de una línea ferroviaria llamada Tren Maya, un ferrocarril de 1500 kilómetros diseñado para impulsar la economía del sur de México, una de las regiones más pobres del país, y que se erige como el proyecto emblemático del presidente López Obrador.

Algunos ingenieros y arquitectos que trabajan en el Tren Maya reportan que han encontrado problemas similares a los que tuvieron cuando construyeron el metro: un proceso apresurado y desorganizado sin un proyecto ejecutivo que guíe la construcción. Y López Obrador ha insistido en que quiere que el Tren Maya esté terminado antes de que deje la presidencia en 2024.