La ciudad donde los autos no son bienvenidos

A Eckart Würzner, un alcalde con la misión de lograr que su ciudad sea libre de emisiones, no le impresionan mucho las promesas de General Motors, Ford y otros grandes fabricantes de autos de renunciar a los combustibles fósiles.

No es que Würzner, alcalde de Heidelberg, esté en contra de los autos eléctricos. Esta ciudad, digna de una postal y ubicada al sur de Alemania, les ofrece a los habitantes que adquieran un vehículo con batería una bonificación de hasta 1000 euros, el equivalente a 1200 dólares, y reciben otros 1000 euros si instalan una estación de carga.

No obstante, los autos eléctricos ocupan un lugar secundario en la lista de recursos que Würzner utiliza para tratar de reducir el impacto de la ciudad de Heidelberg en el clima, un esfuerzo que le ha dado a la ciudad, sede de la universidad más antigua de Alemania y de las ruinas de un castillo de 800 años de antigüedad, la reputación de pionera en la planificación urbana con conciencia ambiental.

El objetivo de Würzner es reducir la dependencia de los autos, sin importar de dónde obtengan su energía. Heidelberg va a adquirir una flota de autobuses impulsados por hidrógeno, está construyendo una red de “superautopistas” para bicicletas hasta la periferia y diseñando vecindarios para desalentar todo tipo de vehículos y fomentar el desplazamiento a pie. Los habitantes que renuncien a sus autos podrán viajar gratis en transporte público durante un año.

“Si necesitas tener un auto, compártelo”, señaló Würzner en una entrevista en el Ayuntamiento de Heidelberg, que tiene un estilo barroco y estaba casi desierto debido a la pandemia. “Si no puedes compartir el auto porque vives demasiado lejos y no hay transporte público, entonces usa el auto, pero solo para ir a la estación de tren y no hasta el centro”.

Heidelberg lidera un movimiento que probablemente sea más fuerte en Europa, pero que está presente en muchísimas comunidades de todo el mundo, incluidas ciudades estadounidenses como Austin, Texas, y Portland, Oregon. La pandemia ha provocado que muchos ciudadanos se den cuenta de cómo serían las zonas urbanas densamente pobladas sin tanto tráfico, y les agrada.

Las promesas que hicieron hace poco los fabricantes de autos, entre ellos GM, Ford Motor y Jaguar Land Rover, de abstenerse de usar combustibles fósiles son un reconocimiento tácito de que ya no serán bienvenidos en las ciudades a menos que sus acciones sean radicalmente más limpias. Incluso en ese caso, la historia puede estar en su contra, ya que los urbanistas intentan liberar el espacio que ocupan los vehículos en este momento.

Decenas de ciudades europeas, como Roma, Londres y París, tienen previsto limitar el tráfico del centro de la ciudad a los vehículos sin emisiones durante la próxima década. Algunas ciudades, como Estocolmo y Stuttgart, sede alemana de Mercedes-Benz, ya prohibieron los vehículos de diésel más antiguos.

Los gobiernos nacionales se suman a la presión. Irlanda, los Países Bajos, Suecia y Eslovenia aseguran que prohibirán la venta de autos de combustión interna a partir de 2030. El Reino Unido y Dinamarca dicen que lo harán en 2035 y después de 2030 solo permitirán autos híbridos; España y Francia lo harán en 2040.

Estas declaraciones de intenciones “sin duda presionan a los fabricantes de vehículos”, comentó Sandra Wappelhorst, investigadora sénior del Consejo Internacional de Transporte Limpio de Berlín, que sigue los planes de empresas y gobiernos para eliminar la combustión interna.

Heidelberg, una ciudad de 160.000 habitantes situada a orillas del río Neckar, que amenazaba con desbordarse tras unas lluvias inusualmente intensas, es un ejemplo de cómo podría ser una ciudad del futuro con poco tránsito vehicular.

Heidelberg es una de las seis ciudades europeas consideradas “innovadoras” por C40 Cities, una organización que fomenta políticas urbanas respetuosas con el medioambiente y cuyo presidente es Michael Bloomberg, exalcalde de Nueva York. (Las otras son Oslo, Noruega; Copenhague, Dinamarca; Venecia, Italia, así como Ámsterdam y Róterdam, en los Países Bajos).

Entre las acciones que tomó la ciudad para hacer que los autos sean intrascendentes está la construcción de puentes que permitan a los ciclistas evitar las zonas congestionadas o cruzar el río Neckar sin tener que competir por el espacio vial con los autos.

Los edificios también son importantes. La ciudad ha reducido el consumo de energía de las escuelas y otros edificios municipales en un 50 por ciento en la última década, la cual no es una cifra menor cuando muchas de las estructuras tienen cientos de años de antigüedad.

Se dice que la zona peatonal de Heidelberg (que mide más de un kilómetro y medio de longitud y por lo general está abarrotada de turistas, aunque ha estado casi vacía últimamente a causa de la pandemia) es la más extensa de Alemania, pero el mejor ejemplo de las ambiciones de ser una ciudad sin emisión de gases está construido sobre un antiguo patio de carga ferroviaria en las afueras de la ciudad.

En 2009, comenzaron las obras de la Bahnstadt, o Ciudad del Ferrocarril. El terreno vacío, del que tuvieron que extraerse tres bombas de la Segunda Guerra Mundial sin explotar, ofreció a los planificadores una pizarra en blanco donde poder crear un vecindario con neutralidad climática.

Los edificios modernos de apartamentos, arquitectónicamente disímiles al centro barroco de Heidelberg, tienen un aislamiento de tal calidad que casi no necesitan energía para calentarse. El calor que necesitan procede de una planta situada a las afueras del vecindario que quema madera de desecho.

Los autos no están prohibidos en la Bahnstadt, pero casi no hay tráfico vehicular. La mayoría de las calles son callejones sin salida. Los edificios de apartamentos están dispuestos alrededor de grandes patios con zonas de juego y conectados por senderos peatonales. La única calle que atraviesa el vecindario triangular tiene un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora, es decir, menos de 20 millas por hora. Las bicicletas tienen prioridad de paso.

La Bahnstadt, con 5600 habitantes y aún en crecimiento, tiene su propio jardín de niños y escuela primaria, un centro comunitario, dos supermercados, varias panaderías y cafés, dos tiendas de bicicletas y seis estaciones de auto compartido, cada una con dos vehículos eléctricos. La estación de tren principal de Heidelberg y una parada de tranvía están a unos pasos y una ciclovía sigue el trazado de una antigua vía ferroviaria hasta el centro de la ciudad.

También hay puestos de trabajo. La Bahnstadt cuenta con varios edificios grandes de oficinas entre cuyos inquilinos se encuentra la filial alemana de Reckitt Benckiser, fabricante de productos de consumo como Clearasil y Woolite.

“La idea es volver a las primeras ciudades, en las que vivir y trabajar están entrelazados de manera cercana”, dijo Ralf Bermich, director de la Oficina de Protección Medioambiental de Heidelberg.

Würzner, el alcalde, señaló que su objetivo era que Heidelberg alcanzara la neutralidad climática en 2030, un objetivo ambicioso. La ciudad tiene previsto generar su propia energía eólica y solar y está instalando una estación de llenado de hidrógeno para una flota de 42 autobuses alimentados por celdas de combustible de hidrógeno. La ciudad quería encargar cientos de estos autobuses, pero Würzner se quejó de que los fabricantes de autobuses habían tardado en responder a la demanda de transporte sin emisiones.

“No podemos obtener los autobuses suficientes”, dijo. (Daimler, que fabrica autobuses en Neu-Ulm, a unas dos horas y media de distancia de Heidelberg, aún no vende ningún autobús urbano propulsado solo por hidrógeno).

Würzner, quien conduce un Mercedes experimental impulsado por hidrógeno, reconoció que no todas las ciudades pueden permitirse hacer todo lo que ha convertido a Heidelberg en un modelo de planificación ecológica. La Universidad de Heidelberg, una de las más prestigiosas de Alemania, ha generado numerosos institutos de investigación que proporcionan una base fiscal sólida. Los habitantes suelen tener un buen nivel de estudios y son acaudalados.

“Es cierto que la ciudad tiene una situación financiera bastante buena”, comentó Würzner.

No obstante, dijo que a menudo escuchaba a alcaldes de Europa, Estados Unidos y Asia que querían imitar la estrategia de Heidelberg.

“Todos sabemos que tenemos que ir en esta dirección”, dijo. “Solo es cuestión de cuán rápido lo hagamos”.

© The New York Times 2021