Los problemas del Boeing 737 Max son un legado de su pasado

Los pilotos encienden algunos de los nuevos aviones Boeing girando una perilla y activando dos interruptores.

El Boeing 737 Max, el avión de pasajeros más nuevo del mercado, funciona diferente. Los pilotos siguen básicamente los mismos siete pasos que se usaron en el primer 737 hace casi 52 años: apagan al aire acondicionado de la cabina, redirigen el flujo de aire, encienden el motor, abren el paso de combustible, revierten el flujo de aire, vuelven a encender el aire acondicionado y prenden un generador.

El 737 Max es un legado de su pasado, basado en sistemas de hace décadas, muchos de los cuales datan de la versión original. La estrategia, seguir actualizando el avión en vez de comenzar desde cero, proporcionaba ventajas competitivas. Los pilotos se sentían cómodos al mando del avión, mientras que las aerolíneas no tenían que invertir en costosos cursos de capacitación para sus pilotos y mecánicos. Para Boeing, también fue más rápido y barato volver a diseñar y certificar este modelo que hacerlo todo desde cero.

Sin embargo, después de dos accidentes mortales en menos de cinco meses, la estrategia dejó en crisis a la empresa. El Max forzó el diseño del 737, y creó un avión con un sistema parchado que les quitó a los pilotos algunas de las funciones de seguridad que podrían ser importantes en una crisis, las mismas que han sido parte de otros aviones durante años. Es el único Boeing moderno que no tiene un sistema electrónico de alerta que explique qué está fallando y cómo resolverlo. En cambio, los pilotos tienen que revisar un manual.

El Max también requería soluciones improvisadas para mantener el avión en el aire como sus antecesores, métodos alternativos que quizá hayan puesto en peligro la seguridad. Aunque los hallazgos no son definitivos, los investigadores sospechan que una solución alternativa, un sistema de prevención de entrada en pérdida diseñado para compensar los motores más grandes, fue crucial en el accidente del mes pasado en Etiopía y uno anterior en Indonesia.

El Max no es el Buick de tu papá, dijo Dennis Tajer, portavoz del sindicato de pilotos de American Airlines que ha pilotado el 737 durante una década. Agregó: "No ignoramos el hecho de que la base de este avión es de los años sesenta".

El Max, el modelo de Boeing que más se ha vendido, con más de cinco mil pedidos, de pronto es una amenaza a la reputación de la empresa. Podrían pasar semanas o meses antes de que los reguladores de todo el mundo dejen de vetar este avión, después de que se retrasó la corrección del software que se esperaba de parte de Boeing. Southwest Airlines y American Airlines cancelaron algunos vuelos de aquí a mayo debido a la inmovilización del Max.

La empresa suspendió la producción del avión, lo cual ha ejercido presión en sus ganancias, y algunos compradores están reconsiderando sus pedidos. Las acciones de la empresa cayeron más del cuatro por ciento el 8 de abril, y descendieron un once por ciento desde el accidente de Etiopía.

"En ese entonces era lo más moderno, pero eso fue hace cincuenta años", dijo Rick Ludtke, ingeniero que trabajaba en Boeing y que ayudó a diseñar la cabina del Max. "No es un buen avión para el entorno actual".

El 737 desde hace mucho ha sido un avión confiable, pues ha volado durante décadas con relativamente pocos problemas. Gordon Johndroe, portavoz de Boeing, defendió el desarrollo del Max, y dijo que las aerolíneas querían un 737 actualizado en vez de un nuevo avión con un solo pasillo y que los pilotos estaban involucrados en su diseño.

En una fábrica cerca de Seattle el 17 de enero de 1967, los sobrecargos bautizaron el primer Boeing 737, y estrellaron botellas de espumoso en su ala. Boeing anunció el avión como una alternativa más pequeña a sus aviones más grandes, por lo que comenzaron a apodarlo el Boeing Bebé.

Al principio, las ventas se quedaron rezagadas en comparación con las del más grande competidor de Boeing, McDonnell Douglas. En 1972, Boeing había entregado solo catorce de los aviones, y consideró venderle el programa a un fabricante japonés, dijo Peter Morton, gerente de mercadotecnia del 737 a principios de la década de los setenta. "Tuvimos que decidir si íbamos a dejar de producirlo o invertir en él", comentó Morton.

Boeing decidió invertir. El 737 finalmente comenzó a venderse, después de verse impulsado por la desregulación de las aerolíneas en 1978. Seis años después, Boeing actualizó el 737 con su serie de "clásicos", seguida de la "próxima generación" en 1997, y el Max en 2017. Ahora casi uno de cada tres vuelos nacionales en Estados Unidos se realiza en un 737, más que cualquier otra línea de aeronaves.

Cada uno de los tres rediseños llegó con un nuevo motor, actualizaciones a la cabina y otros cambios. Sin embargo, Boeing evitó renovar el avión para tranquilizar a las aerolíneas, de acuerdo con ejecutivos actuales y anteriores de Boeing, pilotos e ingenieros, algunos de los cuales hablaron con la condición de mantener su anonimato debido a las investigaciones abiertas. Las aerolíneas querían que los nuevos 737 fueran iguales a sus predecesores para que los pilotos no tuvieran que someterse a una capacitación costosa en simuladores de vuelo y pudieran adoptar fácilmente los nuevos aviones.

La estrategia de Boeing funcionó. La Administración Federal de Aviación jamás requirió capacitación con simuladores para los pilotos que pasaban de un 737 a otro.

Para 2011, los ejecutivos de Boeing estaban comenzando a preguntarse si el diseño del 737 había llegado al final de su camino. La empresa quería crear un avión de un solo pasillo completamente nuevo. Entonces, Airbus, el rival de Boeing, agregó un nuevo motor con consumo eficiente de combustible a su línea de aviones de un solo pasillo, el A320, y Boeing rápidamente decidió actualizar el avión de nuevo.

"Todos pusimos los ojos en blanco al pensar: 'Aquí vamos. El 737 de nuevo'", dijo Ludtke, el exdiseñador de cabina del 737 Max que trabajó diecinueve años en Boeing.

"Quizá nadie estaba dispuesto a decir que no era seguro, pero de verdad sentimos que habíamos llegado al límite", agregó.

Algunos ingenieros se sentían frustrados de que otra vez tendrían que pasar años actualizando el mismo avión, teniendo cuidado de limitar cualquier cambio, en vez de comenzar de nuevo e incorporar avances tecnológicos importantes, dijeron los ingenieros y los pilotos actuales y anteriores. El Max aún tiene casi la misma disposición original de la cabina y el sistema hidráulico de cables y poleas para controlar el avión, que no se usa en diseños modernos. Las computadoras integradas tienen el poder de procesamiento de las computadoras domésticas de los años noventa. Un portavoz de Boeing dijo que el avión estaba diseñado con un nivel apropiado de tecnología para asegurar su seguridad.

Cuando los ingenieros hicieron cambios, a veces provocaron efectos en cadena en la manera en que se manejaba el avión, lo cual obligó a Boeing a ser creativo. La empresa agregó un nuevo sistema que mueve placas en el ala en parte para reducir el estrés que sufre el avión debido al peso añadido. Boeing recreó los medidores físicos de hace décadas en pantallas digitales.

Mientras Boeing presionaba a sus ingenieros para averiguar cómo implementar motores más grandes y con un consumo de combustible más eficiente, el peso de nuevo fue un problema. Simplemente alargar el tren de aterrizaje para hacer que el avión fuera más alto pudo haber violado las reglas para salir del avión en una emergencia.

En cambio, los ingenieros fueron capaces de agregar tan solo algunos centímetros al tren de aterrizaje frontal y poner los motores más adelante en el ala. Los motores encajaron, pero el Max tenía un ángulo ligeramente irregular cuando estaba estacionado.

Aunque el diseño resolvió un problema, generó otro. El tamaño más grande y la nueva ubicación de los motores le dieron al Max la tendencia de inclinarse durante ciertas maniobras de vuelo, potencialmente a un ángulo peligroso.

Para compensarlo, los ingenieros de Boeing crearon el sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS), un software de control del vuelo automatizado, que descendía el morro del avión si estaba demasiado alto. El software tenía el propósito de operar en el fondo para que el Max volara igual que su predecesor. Boeing no mencionó el sistema en sus materiales de capacitación para el Max.

Boeing también diseñó el sistema para que dependiera de un solo sensor —algo extraordinario en la aviación, donde es común la redundancia—. Varios ingenieros que trabajaron en Boeing y que no participaron directamente en el diseño del sistema dijeron que sus colegas seguramente optaron por ese enfoque debido a que depender de dos sensores podría crear otros problemas. Si uno de los dos sensores se averiaba, el sistema podría tener problemas para saber cuál estaba en lo correcto.

Al Max también le faltaban funciones más modernas de seguridad.

La mayoría de los nuevos aviones Boeing tienen sistemas electrónicos con los que los pilotos pueden revisar una lista de verificación de las medidas que deben tomar antes del vuelo, con lo cual se aseguran de no saltarse ningún paso ni ignorar alguna parte que no esté funcionando bien. En el Max, los pilotos aún completan esas listas de manera manual en un libro.

Un segundo sistema electrónico que se encuentra en otros aviones Boeing también alerta a los pilotos acerca de situaciones inusuales o peligrosas durante el vuelo y despliega medidas recomendadas para resolverlos.

En los 737, una luz generalmente indica el problema y los pilotos deben revisar sus manuales impresos para encontrar los pasos a seguir. En el vuelo de Indonesia que sufrió el accidente, mientras los pilotos del Lion Air tenían problemas con el MCAS para controlar el avión, los pilotos consultaron el manual momentos antes de que el avión se desplomara en el mar de Java, lo que causó la muerte de las 189 personas que se encontraban a bordo.

"Mientras estoy volando el avión", dijo Tajer, el capitán del 737 de American Airlines. "En vez de aparecer en tu pantalla, te dice: 'Este ese el problema y esta es la lista de medidas que se recomiendan'".

Boeing decidió no agregar ese sistema al Max porque podría haber provocado que los reguladores requirieran un nuevo programa de capacitación de pilotos, de acuerdo con dos exempleados de Boeing involucrados en la decisión.

El Max también funciona con una compleja red de cables y poleas que, cuando los pilotos estiran los controles, transfiere el movimiento a la cola. En comparación, los jets más modernos de Airbus y Boeing, como el 777 y el 787 son de "vuelo por cable", lo que significa que los movimientos que los pilotos ejercen sobre los controles de vuelo se alimentan a una computadora que dirige al avión. El diseño permite más automatización, incluidos sistemas que previenen que el jet entre en situaciones peligrosas, como volar demasiado rápido o demasiado bajo. Algunos pilotos de 737 dijeron que preferían el sistema de cables y poleas por encima del de cable porque creían que les daba más control.

En los accidentes recientes, los investigadores creen que el MCAS tuvo un mal funcionamiento que movió una aleta de la cola llamada estabilizador, inclinando el avión hacia el suelo. En el malogrado vuelo de Ethiopian Airlines, los pilotos intentaron combatir el sistema apagando la energía del estabilizador del motor, de acuerdo con un reporte preliminar del accidente.

Una vez que cortaron la energía, los pilotos intentaron recobrar el control de forma manual girando un timón junto a su asiento. El 737 es el último jet de Boeing que usa un timón manual como sistema de reserva. Pero hace tiempo que Boeing sabe que, a gran velocidad, es difícil hacer girar el timón y es posible que los dos pilotos hayan debido trabajar en conjunto.

En los momentos finales del vuelo de Ethiopian Airlines, el primer oficial dijo que el método no estaba funcionando, según el reporte preliminar del accidente. Aproximadamente un minuto y 49 segundos más tarde el avión se estrelló, matando a 157 personas.

Rebecca R. Ruiz y Stephen Grocer colaboraron con este reportaje. Kitty Bennett colaboró con la investigación.

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