El transporte sustentable es parte de la solución a la crisis climática y también a la desigualdad en las ciudades

En un futuro cercano Pechito López podría ser el campeón no ya de las tradicionales 24 horas de Le Mans en Francia sino de una competencia automovilística de energía limpia. Parece una afirmación ilusa pero no lo es. El transporte sostenible, en ciertos aspectos, ya es un hecho. La dirección en ese sentido es inexorable, aunque todavía se observe menos planificación global que esfuerzos aislados, como es el caso del campeonato de la fórmula E, que se inauguró hace siete años y que es hasta el momento el único deporte que desde su fundación incluye el certificado de carbono neto cero y cuyas escuderías se han comprometido a combatir la crisis climática con la aceleración de la implantación de los vehículos eléctricos.

En Buenos Aires, en plena pandemia, muchas personas decidieron trasladarse en bicicleta por las ciclovías que existen en la ciudad. La necesidad de desarrollar un transporte sostenible basado, por un lado, en energías sustentables y, por el otro, en una organización más inteligente de las ciudades y del movimiento de las personas en torno a ellas ―que a su vez repercuta en una mayor calidad de vida y seguridad de los ciudadanos― se impuso con más fuerza con la experiencia sin fronteras que trajo la COVID-19.

“El transporte sostenible implica tres frentes distintos”, explica Roberto Agosta, especialista en economía y planeamiento del transporte y profesor de la UCA, entre otras universidades, además de miembro del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y de diversas sociedades científicas. “Por lo pronto, refiere a una mejor organización de las ciudades; luego, a favorecer los modos de transporte que son ambientalmente más amigables y, por último, a hacer más eficientes y sostenibles las tecnologías de transporte actuales. Es ahí donde aparece el uso de tracción eléctrica en contraposición al motor a combustión, por ejemplo”, precisa.

La agenda 2030

Los medios de transporte son, es vox populi, altamente contaminantes y responsables de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero. Los motores de combustión ―que usa la mayoría― constituyen una de las principales causas de la mala calidad del aire en las zonas urbanas y pueden contribuir a empeorar enfermedades respiratorias, entre ellas el asma.

En su cruzada por revertir esta inminente destrucción del hábitat, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) celebrará la Segunda Conferencia Mundial sobre Transporte Sostenible, que tendrá lugar del 14 al 16 de octubre de 2021 en Pekín, China. En ella se estudiarán las posibilidades, los desafíos y las soluciones para lograr un transporte sostenible y las formas de alcanzar los objetivos de la Agenda 2030 para el desarrollo sostenible y del Acuerdo de París sobre el cambio climático.

En esta oportunidad serán analizados todos los modos de transporte —de carretera, ferroviarios, aéreos y marítimos—, al igual que los más recientes avances científicos y tecnológicos del sector. La idea de la ONU es, desde ahora hasta 2030, promover el acceso a sistemas de transporte seguros, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en especial por medio de la ampliación de la red de transporte público y prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, es decir las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas adultas mayores.

Para Olof Persson, asesor de transporte sostenible del secretario general de las Naciones Unidas, “necesitamos asegurarnos de que el transporte sustentable y sus soluciones estén en la agenda global para que los países reconozcan que es un problema que necesita acción urgente. En los próximos años crecerá la demanda de transporte, y la tecnología está allí con sus soluciones para hacerlo de una manera sustentable”.

Dentro de la Agenda 2030, las metas sobre el transporte se cruzan con varias otras, en particular las relacionadas con la seguridad alimentaria, la salud, la energía, el crecimiento económico, la infraestructura, las ciudades y los asentamientos humanos. Por otra parte, su incidencia en el deterioro climático es aún más significativa si se tiene en cuenta que se prevé que las emisiones globales de gases de efecto invernadero provenientes del transporte crecerán sustancialmente en los próximos años, por encima del actual 25 por ciento.

El evento de Pekín, que le sigue a la Primera Conferencia sobre Transporte Sostenible también organizada por la ONU hace cinco años en Turkmenistán, busca planificar y desarrollar sistemas de transporte que impulsen el crecimiento económico, reduzcan las desigualdades y mejoren el medioambiente. La abigarrada agenda de actividades refleja la diversidad y complejidad del mundo del transporte y ofrece una ocasión para forjar asociaciones e iniciativas que impulsen soluciones sostenibles.

Una oportunidad en América Latina

“La demografía obliga a las ciudades de América Latina y el Caribe a adoptar esfuerzos que promuevan el crecimiento urbano inteligente”, consigna la Corporación Financiera Internacional (CFI) en una publicación de octubre de 2018. Y agrega: “La región se convirtió en la segunda más urbanizada del mundo y pasó de una tasa de urbanización del 62 % en 1980 a una de más del 80 % en 2017”. Si esta tendencia continúa, en 20 años el 90 % de la población de la región vivirá en ciudades.

Si bien las áreas urbanas son importantes para la inversión y la expansión económica, muchas ciudades en América Latina y el Caribe no han crecido de manera sostenible en las últimas décadas. “Contar con mejores opciones de transporte para los residentes urbanos puede achicar brechas de infraestructura y dirigir a la región hacia un crecimiento urbano sostenible en cuanto al medioambiente y a la inclusión de todos sus ciudadanos”, recalcan desde la CFI. Y es precisamente en este contexto que el transporte sostenible puede impulsar el futuro de América Latina, si se encuadra en iniciativas que apunten a crear ciudades más incluyentes y seguras.

En relación a la Ciudad de Buenos Aires, la CFI se convirtió en un socio estratégico al otorgarle un préstamo para financiar infraestructura como el Metrobús y las ciclovías. “Lo que más se ha hecho en la Argentina en los últimos ―digamos― veinte años es favorecer el uso de la bicicleta y del transporte público, para lo cual se realizaron inversiones importantes aunque no todas las que se deberían haber hecho”, opina Agosta. “Pensando esencialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires, se favoreció lo que se llama el uso de los modos de transporte activos (como la bicicleta y el scooter) pero, sobre todo, se avanzó en cuanto a la conciencia de la gente”, añade.

“Nos planteamos el objetivo de cambiar el foco: de una ciudad centrada en los autos a una centrada en la persona y más respetuosa del medioambiente, estructurada en torno a una movilidad sostenible y que rescata espacios públicos para el peatón y el ciclista”, dijo, en la misma línea, Juan José Méndez, secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires, en el ciclo de charlas Global Cities Initiatives (Iniciativas de Ciudades Globales) organizado por la Universidad de Georgetown en 2020.

“Entre 2009 y 2019 se construyeron 250 kilómetros de ciclovías en la ciudad y también se pusieron a disposición del vecino estaciones de bicicletas para uso gratuito durante media hora, para que la gente tomara coraje y se animara a incorporar la bicicleta en su rutina”, relató. La idea era, además de cambiar la percepción del vecino respecto de cómo moverse en su propia ciudad, implantar la bicicleta como medio alternativo para desplazarse en distancias cortas, ya que hasta el momento las personas solo la usaban con un propósito de recreación”. “Así, logró pasarse de un 0,4 % a un 4 % de viajes hechos en bicicleta”, remató.

Metrópolis de 15 minutos

“Una de las soluciones, que en parte es hacia donde apunta la Ciudad de Buenos Aires, es ir a las metrópolis de 15 minutos”, afirma Hugo Torres en El Economista del 13 de agosto. “Generar más centros urbanos, llevando a bajar el uso del transporte público y multiplicando las oportunidades de desarrollos para todos”, precisa.

“De los tres pilares en los que se asienta el transporte sostenible, la organización de las ciudades es probablemente el aspecto más importante en el largo plazo”, recalca en el mismo sentido Agosta. “Hacer que la ciudad sea más eficiente para el transporte implica una organización urbana que requiera menos movimiento por parte de sus habitantes, básicamente por ofrecerles la vivienda, la oficina y los comercios en un mismo ámbito”, profundiza. Y da el ejemplo de una ciudad que se crea alrededor de una estación de ferrocarril o de un subte, es decir, de un medio de transporte masivo.

“Este tipo de funcionamiento en una ciudad es sostenible porque muchas actividades pueden hacerse a pie o en bicicleta y otras, las que implican mayor distancia, usando el transporte masivo”, explica. “La zona de San Isidro tiene ese patrón y Morón es otro ejemplo similar”, ilustra. “Si bien son zonas que se construyeron hace cien años, este patrón de uso del suelo tendría que repetirse conceptualmente en toda el área metropolitana”, sugiere.

Por otra parte, como con la pandemia disminuyó la movilidad hacia Buenos Aires y se despobló el centro, “ahora es necesario imaginar políticas urbanas que permitan recuperar el microcentro con el mismo criterio, generando viviendas porque comercios y oficinas, al igual que transporte, ya hay”, reflexiona.

En cuanto al hercúleo desafío que también le plantea la pandemia a la ciudad, por esa tendencia que muestran tantas familias de querer alejarse del centro en busca de espacios con menor densidad poblacional y más verde (llamada suburbanización), el secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires describe en su alocución en Georgetown cómo se está respondiendo: “Para que la gente no deba mudarse, ya que muchas personas ni siquiera tienen la opción de hacerlo por una imposibilidad económica, estamos creando más parques y espacios públicos, cerrando determinadas avenidas en horarios definidos para que puedan usarse para running, habilitando ciertas calles para que puedan montarse ahí negocios y también hemos construido 17 kilómetros más de ciclovías. Así pretendemos ofrecerle al vecino ese verde y ese jardín que tanto necesita para su esparcimiento”.

Se trata, en todos los casos, de superar el modelo de la ciudad contaminante y expulsiva, pensada solo como centro de trabajo, e ir a otro más sostenible o ―lo que sería lo mismo― más vivible. En ese modelo, encontrar soluciones para el transporte es central.

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Esta nota forma parte de la plataforma Soluciones para América Latina, una alianza entre INFOBAE y RED/ACCIÓN