¿Cómo afecta la infraestructura vial a las residencias urbanas?

La inversión en infraestructura de transporte juega un rol importante en los procesos de transformación urbana de las ciudades, a través de su considerable impacto en mejorar la conectividad entre la fuerza laboral y los negocios; y en la reducción de tiempos y costos de traslados de los habitantes, trayendo, en el mediano y largo plazo, cambios en la composición residencial y en la calidad de las viviendas. Ciertamente, la magnitud de estos efectos variará según el desarrollo institucional y las políticas de uso de suelo de cada ciudad o región.

En materia de infraestructura vial, aunque existe mucha literatura que evalúa los impactos de la construcción de nuevas carreteras, no es tan común encontrar análisis de los efectos de las mejoras de vías ya existentes, específicamente, el impacto de la renovación y expansión de un sistema vial sobre la calidad de las propiedades residenciales cercanas y la composición de los residentes en las mismas. Precisamente esto último ha sido posible abordar en el caso del proyecto Vías Nuevas de Lima (VNL) en Lima (Perú), cuyo contrato de concesión ha sido recientemente cancelado de manera unilateral por la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML).

Junto con otros colegas, examinamos el impacto de la proximidad de las viviendas a un tramo vial de dicha concesión sobre la cantidad y composición de los residentes en viviendas de mayor calidad. Llamó nuestra atención que, entre los años 2007 y 2017 (la concesión inició en 2013), en los distritos del ámbito de la concesión, la proporción de viviendas unifamiliares (casas) disminuyó, mientras que la cantidad de unidades multifamiliares (departamentos) aumentó.

Nuestro estudio se centró en uno de los tres tramos de la concesión, específicamente, el tramo de la carretera Panamericana Norte, y en cuatro distritos suburbanos (San Martín de Porres, Los Olivos, Independencia y Comas) [*].

Según los censos poblacionales 2007 y 2017, la población conjunta de dichos distritos aumentó de 1.59 millones a 1.71 millones de habitantes, y mejoró la calidad de vivienda debido al aumento de la proporción de propiedades residenciales con buenos materiales de construcción (cemento, por ejemplo) como material predominante en pisos y paredes.

Luego de realizar una estimación econométrica, utilizando datos georreferenciados a nivel de manzanas e información socioeconómica proveniente de los censos mencionados, encontramos que las personas han tendido a preferir viviendas de mejor calidad con un acceso razonable al tramo del proyecto VNL después de su renovación, pero no tan cerca de la vía para evitar externalidades negativas (como el ruido, la congestión o la contaminación). Hallamos que antes del inicio del proyecto VNL la proximidad a la carretera no afectó la cantidad de personas residiendo en viviendas de mejor calidad. Sin embargo, después de la renovación identificamos un impacto positivo y creciente en dicha cantidad, que disminuye recién a partir de los 13.5 metros y se desvanece más allá de los 60 metros de distancia a la vía. A manera de robustez, estimamos además el impacto de la proximidad a la vía en el número de personas habitando en viviendas con materiales de construcción de menor calidad (adobe, por ejemplo), no encontrando efecto alguno. Esto sugiere que la renovación de la carretera solo impactó a viviendas de mayor calidad. Además, la renovación de la vía atrae más a las personas a mudarse o instalarse en viviendas de mejor calidad y, probablemente, aumente la demanda por propiedades de mayor calidad dentro de cierto rango de distancia a la carretera. Adicionalmente, dado que estudios previos indican que mejoras en las carreteras pueden cambiar la composición de las personas que viven cerca de una infraestructura de transporte, exploramos también el impacto de la proximidad a la carretera sobre la proporción de residentes con mayor nivel de educación formal. Al respecto, encontramos un impacto positivo solo después de la renovación de la vía, impacto que también se reduce a partir de los 13.5 metros de distancia a la vía.

En conclusión, la renovación de la vía en el tramo analizado ha tenido efectos, ciertamente de largo plazo, que han afectado la composición de los barrios cercanos y han aumentado la demanda por propiedades de más calidad, de mayor valor, en áreas próximas a la vía concesionada. Desafortunadamente, este proyecto ha sido cancelado, lo que podría afectar a los impactos mencionados resultantes de las inversiones desplegadas como parte de los compromisos del concesionario establecidos en el contrato. Esperemos que este tipo de análisis sea sopesado al momento de tomar decisiones de este tipo.

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Este artículo se basa en capítulo de libro por publicarse este año: “Highway Project and Residential Property Quality: the case of Vías Nuevas de Lima”, En: “Urban Economics, Real Estate, Transportation, and Public Policy” (World Scientific Series on Public Policy and Technological Innovation: Volume 7), Ed.: Siegel D. and Cohen, J., Center for Real Estate and Urban Economic Studies, University of Connecticut. [en coautoría con T. Edward Yu, Pedro Rojas, Yohnny Campana y David Hughes].

[*] Se trata de una Asociación Pública Privada, bajo la cual la Municipalidad Metropolitana de Lima y el Consorcio Vías Nuevas de Lima tienen un Contrato de Concesión autosostenible por 30 años, con una inversión de, aproximadamente, US$ 500 millones. El Proyecto utiliza un esquema Build–Operate–Transfer (BOT) para renovar y construir las carreteras Panamericana Norte (31.5 km) y Sur (54.1 km) y Ramiro Prialé (29 km).