Los autos eléctricos obsoletos y abandonados en China que nadie quiere y se acumulan por miles

En las afueras de la ciudad china de Hangzhou, un pequeño templo en ruinas domina una especie de cementerio: una serie de campos donde cientos y cientos de autos eléctricos han sido abandonados entre la maleza y la basura.

Medios visuales producidos en colaboración con Outrider Foundation.

Grupos similares de vehículos a batería no deseados han surgido en al menos media docena de ciudades de China, aunque algunas se han limpiado. En Hangzhou, algunos autos se han dejado tanto tiempo que las plantas brotan de sus baúles. Otros fueron descartados con tanta prisa que los juguetes esponjosos todavía se sientan en sus tableros.

Las escenas recuerdan las secuelas del colapso de las bicicletas compartidas en la nación en 2018, cuando decenas de millones de bicicletas terminaron en ríos, zanjas y estacionamientos en desuso después del auge y la caída de nuevas empresas respaldadas por grandes tecnológicas como Ofo y Mobike.

Esta vez, los autos probablemente quedaron desiertos después de que las empresas de transporte que los poseían quebraron, o porque estaban a punto de volverse obsoletos a medida que los fabricantes de automóviles lanzaron vehículo eléctrico tras vehículo eléctrico con mejores características y rangos de manejo más largos. Son una representación sorprendente del exceso y el desperdicio que puede ocurrir cuando el capital inunda una industria floreciente, y quizás también un monumento extraño al progreso sísmico en el transporte eléctrico en los últimos años.

Hace aproximadamente una década, alentados por los subsidios gubernamentales, cientos de fabricantes de automóviles en China, tanto jugadores establecidos como nuevos, se lanzaron a la fabricación de automóviles eléctricos. Produjeron una gran cantidad de vehículos eléctricos en etapa inicial, automóviles relativamente sencillos cuyas baterías, en algunos casos, solo podían funcionar durante unos 100 kilómetros (62 millas) con una carga.

Esos vehículos fueron comprados en su mayoría por empresas de transporte compartido que los alquilaron a los conductores. “Al comienzo del mercado de vehículos eléctricos de China, las cifras de entregas fueron impulsadas por las flotas de automóviles compartidos”, dijo Young Huang, analista senior de JSC Automotive, una consultora con oficinas en Shanghái y Stuttgart. “Solo unos pocos clientes privados optaron por comprarlos”.

La demanda ayudó a impulsar una industria que ha crecido exponencialmente desde entonces. China es ahora el líder mundial en autos limpios, produciendo alrededor de 6 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables el año pasado, o casi uno de cada tres autos nuevos vendidos en el país. Representa el 60% de la flota eléctrica actual del mundo y tiene la infraestructura de carga de vehículos eléctricos más extensa del mundo, también construida con el apoyo del gobierno.

Pero ese desarrollo vertiginoso también dejó muchas víctimas. Muchas de las empresas de transporte compartido que fueron las primeras en adoptar los vehículos eléctricos han quebrado. Ahora hay alrededor de 100 fabricantes chinos de automóviles eléctricos, en comparación con aproximadamente 500 en 2019.

Antes de que Tesla Inc. llegara a China y comenzara a fabricar automóviles en su fábrica de Shanghái a principios de 2020, la mayoría de los vehículos eléctricos que se producían en la segunda economía más grande del mundo eran pequeños y de baja calidad. Apenas eran atractivos para los consumidores que se enfrentaban a una plétora de atractivos automóviles con motor de combustión.

Para impulsar la adopción de vehículos eléctricos, el gobierno a fines de la década de 2000 comenzó a ofrecer reembolsos de hasta 60,000 yuanes (8.400 dólares) por vehículo y restringió la propiedad de automóviles de gasolina en varias ciudades importantes. Los fabricantes de automóviles respaldaron o fundaron varias empresas emergentes de transporte compartido, que a su vez llenaron sus flotas con sus ofertas eléctricas.

Geely se puso detrás de Caocao Chuxing, por ejemplo, que todavía está en funcionamiento. Pero otro servicio de autos compartidos llamado Panda, respaldado por Chongqing Lifan Auto Co., cerró y Lifan Auto se declaró en bancarrota en 2020. Geely lo adquirió un año después. Una marca de vehículos eléctricos llamada Maple, fabricada por una empresa conjunta entre Geely y Lifan, fue vista en uno de los sitios que visitó Bloomberg News.

A mediados de la década de 2010, China intensificó su impulso para la adopción de vehículos eléctricos con un sistema de crédito que recompensaba a los fabricantes de automóviles por producir vehículos eléctricos y penalizaba la fabricación de automóviles de alto consumo de combustible. Un informe de Fitch Ratings Inc. de 2021 planteó la posibilidad de que algunas empresas iniciaran empresas de transporte compartido como una forma fácil de absorber sus crecientes inventarios de vehículos eléctricos que el público no compraba.

Algunas empresas también comenzaron a engañar al programa de subsidios al falsificar registros de vehículos eléctricos inexistentes. Por ejemplo, podrían producir un chasis vacío que no contuviera una batería, o fabricar automóviles con baterías que no cumplieran con las especificaciones correctas. El Diario del Pueblo oficial en 2016 citó estimaciones de que docenas de empresas habían reclamado de manera fraudulenta más de 9300 millones de yuanes (1300 millones de dólares) en subsidios.

Beijing comenzó a recortar los subsidios nacionales para todas las compras de automóviles eléctricos en 2019. Muchas empresas de transporte no estaban preparadas para el cambio de política, que afectó gravemente su flujo de caja. “Esos jugadores no pudieron sobrevivir”, dijo Huang.

Los cementerios de vehículos eléctricos comenzaron a llamar la atención del público ese mismo año, cuando los usuarios de Internet y los medios locales informaron sobre el fenómeno.

La directora de investigación corporativa de China de Fitch Ratings, Jing Yang, quien fue una de las autoras del informe de 2021 de la agencia, dice que ahora no le sorprende escuchar que existen cementerios de vehículos eléctricos.

La adopción por parte de las compañías de taxis y los operadores de flotas hizo un buen trabajo al educar a los consumidores de que los vehículos eléctricos eran alternativas seguras, dijo. Motivó a los fabricantes a invertir en tecnologías relacionadas con los vehículos eléctricos en un momento en que no había realmente un mercado de consumo para ellos, lo que sentó las bases para una demanda más amplia.

“Este fenómeno concluye el pasado del mercado de vehículos de nueva energía de China, pero habla poco de su futuro”, dijo Yang.

Geely, que controla Youxing, dijo en un comunicado que solo unos 40 de los autos eran propiedad de Caocao y que le había pagado al propietario del lote para almacenar los autos hasta el 19 de agosto. La compañía dijo que los vehículos, que todavía están en la calle. dignos, serán enviados a otras ciudades.

Didi, Changan y Dongfeng Forthing, cuyo modelo Jingyi S50 también fue visto en uno de los sitios, no respondieron a las preguntas. El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China, que regula los vehículos eléctricos, no respondió a un fax. Las llamadas al gobierno de Hangzhou quedaron sin respuesta.

Un informe de los medios locales de 2021 dijo que los autos de Faststep estaban esperando para ser subastados. La cuenta oficial de WeChat de la compañía no ha estado activa desde 2019 y los números de teléfono que figuran en una publicación anterior ya no funcionan.

El fotógrafo con sede en Shenzhen, Wu Guoyong, fue una de las primeras personas en China en documentar los desechos que resultan del desarrollo frenético, tomando impresionantes fotografías con drones de las pilas de bicicletas abandonadas en 2018. En 2019, filmó imágenes aéreas de miles de autos eléctricos en lotes baldíos alrededor de Hangzhou y Nanjing, la capital de la provincia oriental china de Jiangsu.

El mercado de capitales de China era pequeño cuando la nación comenzó a abrirse, dijo en una entrevista, pero ahora, el financiamiento no regulado es como un “tsunami”.

“Las bicicletas compartidas y los cementerios de vehículos eléctricos son el resultado del capitalismo sin restricciones”, dijo Wu. “El desperdicio de recursos, el daño al medio ambiente, la riqueza que desaparece, es una consecuencia natural”.

(Con información de Bloomberg)

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