El 747 de Boeing, el “Jumbo Jet” original y sin duda el más estético, revolucionó el transporte aéreo sólo para ver cómo su reinado de más de cinco décadas como “Reina de los Cielos” terminaba a manos de aviones bimotor más eficientes.
El martes se entregará a Atlas Air el último Boeing jumbo comercial en la versión de carga superviviente, 53 años después de que la silueta jorobada del 747, reconocible al instante, captara la atención mundial como avión de pasajeros de Pan Am.
“En tierra es majestuoso, imponente”, dijo Bruce Dickinson, cantante de Iron Maiden, que piloteó un 747 con librea especial apodado “Ed Force One” durante la gira de la banda británica de heavy metal en 2016. “Y en el aire es sorprendentemente ágil. Para ser un avión tan grande, puedes darle caña si es necesario”.
Diseñado a finales de la década de 1960 para satisfacer la demanda de viajes masivos, el morro y la cubierta superior del primer avión de pasajeros de doble pasillo se convirtieron en el club más lujoso del mundo por encima de las nubes.
Pero fue en las interminables filas de la parte trasera del nuevo jumbo donde el 747 transformó los viajes.
“Este fue el avión que introdujo el vuelo para la clase media en Estados Unidos”, dijo Ben Smith, Consejero Delegado de Air France-KLM. “Antes del 747, una familia media no podía volar de Estados Unidos a Europa de forma asequible”, declaró Smith a Reuters.
El jumbo también dejó su impronta en los asuntos mundiales, simbolizando la guerra y la paz, desde el puesto de mando nuclear estadounidense “Doomsday Plane” hasta las visitas papales en 747 fletados apodados Shepherd One.
Ahora, dos 747 entregados anteriormente están siendo equipados para sustituir a los jets presidenciales estadounidenses conocidos mundialmente como Air Force One.
Como azafata de Pan Am, Linda Freier atendió a pasajeros que iban desde Michael Jackson a la Madre Teresa. “Había una increíble diversidad de pasajeros. Gente que iba bien vestida y gente que tenía muy poco y se gastaba todo lo que tenía en ese billete”, dijo Freier.
TRANSFORMACIONAL
Cuando el primer 747 despegó de Nueva York el 22 de enero de 1970, tras un retraso debido a un fallo del motor, duplicó con creces la capacidad del avión hasta 350-400 plazas, lo que a su vez reconfiguró el diseño de los aeropuertos.
“Fue el avión para la gente, el que realmente aportó la capacidad de ser un mercado de masas”, afirmó el historiador de la aviación Max Kingsley-Jones.
“Fue transformador en todos los aspectos de la industria”, añadió el consultor senior de Ascend by Cirium.
Su nacimiento se convirtió en un mito de la aviación.
El fundador de Pan Am, Juan Trippe, pretendía reducir costes aumentando el número de asientos. En un viaje de pesca, retó al presidente de Boeing, William Allen, a fabricar algo que empequeñeciera al 707.
Allen puso al legendario ingeniero Joe Sutter al mando. El equipo de Sutter, conocido como “los Increíbles”, tardó sólo 28 meses en desarrollar el 747 antes de su primer vuelo el 9 de febrero de 1969.
Aunque con el tiempo se convirtió en una gallina de los huevos de oro, los primeros años del 747 estuvieron plagados de problemas y los 1.000 millones de dólares que costó su desarrollo casi llevaron a la quiebra a Boeing, que creía que el futuro del transporte aéreo estaba en los aviones supersónicos.
Tras un bache durante la crisis del petróleo de los años 70, el apogeo del avión llegó en 1989, cuando Boeing presentó el 747-400 con nuevos motores y materiales más ligeros, que lo hacían perfecto para satisfacer la creciente demanda de vuelos transpacíficos.
“El 747 es el avión más bonito y fácil de aterrizar... Es como aterrizar un sillón”, afirma Dickinson, que también preside la empresa de mantenimiento aeronáutico Caerdav.
LA ERA DE LA ECONOMÍA
La misma oleada de innovación que hizo despegar al 747 ha supuesto su fin, ya que los avances han hecho posible que los aviones bimotores reproduzcan su alcance y capacidad a un coste inferior.
Sin embargo, el 777X, destinado a ocupar el lugar del 747 en lo más alto del mercado de los reactores, no estará listo hasta 2025 como mínimo, tras los retrasos sufridos.
“En términos de tecnología impresionante, gran capacidad, gran economía... (el 777X) hace que el 747 parezca tristemente obsoleto”, dijo el director gerente de AeroDynamic Advisory, Richard Aboulafia.
No obstante, la última versión del 747-8 seguirá surcando los cielos durante años, principalmente como avión de carga, tras haber sobrevivido a la producción del avión de pasajeros de dos pisos A380 de Airbus.
La última entrega del 747 de esta semana plantea interrogantes sobre el futuro de la gigantesca pero infrautilizada planta de producción de aviones de fuselaje ancho de Everett, a las afueras de Seattle, mientras Boeing también atraviesa dificultades tras la pandemia de COVID y la crisis de seguridad del 737 MAX.
El Consejero Delegado, Dave Calhoun, ha declarado que Boeing no diseñará un nuevo avión de pasajeros hasta dentro de una década.
“Fue una de las maravillas de la era industrial moderna”, dijo Aboulafia, “Pero esta no es una era de maravillas, es una era de economía”.
(Con información de Reuters/Por Valerie Insinna y Tim Hepher)
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