Europa se encuentra en alerta sobre la seguridad de la aeronavegación por las interferencias rusas

Pasado ya un mes del inicio de la invasión dispuesta por Vladimir Putin a Ucrania, las derivaciones del conflicto se agudizan en la medida que el tiempo transcurre. Una extensión de la guerra, al menos un escenario no diseñado desde la lógica de Moscú, podría ejecutar otras amenazas, algunas de alto impacto, como lo evalúan los gobiernos europeos.

Lejos del pedido ucraniano para que la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) establezca una zona de exclusión aérea en ese país, algo que solicitó el propio presidente Volodymyr Zelensky en repetidos escenarios, la preocupación en los cielos europeos podría llegar por la posibilidad de que Rusia interrumpa el tráfico aéreo interfiriendo las señales de GPS.

La confirmación de descartar una zona de exclusión aérea por el responsable de la OTAN, Jens Stoltenberg, quien aseguró que la alianza no tendrá aviones actuando en Ucrania, ni tropas en ese país, fue ratificada al término de una reunión de urgencia de cancilleres de la organización transatlántica. Sin embargo, en la cumbre extraordinario de la OTAN en Bruselas, se evaluó el escenario de un “boicot” sobre el espacio aéreo del continente.

Hace pocos días, en un boletín oficial, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) advirtió sobre la interferencia y usurpación de la señal GNSS encontrada en varias áreas. Desde el Mediterráneo hasta Finlandia, aeronaves habrían tenido que desviarse tras notar la alteración de la señal de posicionamiento del satélite.

La interferencia en los sistemas de navegación por parte del ejército ruso, que interrumpe los sistemas de geolocalización de las aeronaves, se extiende mucho más allá de Ucrania y afecta a países de la Unión Europea, como los Estados bálticos, Finlandia, Polonia y el Mediterráneo oriental.

De esta manera, las consecuencias directas de la guerra de Ucrania sobre el tráfico aéreo europeo no se limitan a una amplia zona prohibida al este de la Unión Europea. Desde el inicio de la invasión el 24 de febrero, el ejército ruso se ha ocupado en bloquear las señales de navegación por satélite GNSS, interrumpiendo así el funcionamiento de los sistemas de geolocalización GPS o tipo Galileo.

A partir de los comunicados de la Agencia Europea, desde el inicio del conflicto, varios aviones supuestamente experimentaron problemas para recibir datos de posicionamiento satelital. EASA alertó a los operadores en un boletín de seguridad, publicado por la agencia europea el 17 de marzo de 2022, sobre la integridad de la señal GNSS.

“Las aeronaves han observado los efectos de interferencia y/o posible suplantación de GNSS durante diferentes fases de sus vuelos, lo que en algunos casos ha llevado a desvíos o incluso a un cambio de destino debido a la imposibilidad de realizar un procedimiento de aterrizaje seguro”, detalla el comunicado.

Esta interferencia o señuelo casi permanente interrumpe los sistemas de navegación por satélite y, en algunos casos, ha obligado a las empresas a desviar o incluso cancelar vuelos.

La advertencia está sobre los cielos europeos. Es que de ampliarse este “boicot” podría afectar tanto a aeronaves que vuelen a baja altura o en fase de aterrizaje como a vuelos en altitud de crucero. Sus consecuencias van desde la pérdida de la señal del satélite hasta la visualización de coordenadas falsas, provocando en ocasiones la activación de determinadas alarmas, como el aviso de proximidad al suelo.

Otro aspecto de la degradación de la señal GNSS es que una aeronave pierda la capacidad de seguir puntos de ruta o realizar aproximaciones de precisión por instrumentos. La pérdida de señal también puede comprometer el funcionamiento del equipo ADS-B, y la degradación de la señal satelital puede hacer que la aeronave vuelva a ingresar a espacios no autorizados.

Según la misma alerta de la EASA, los rusos también bloquearon las señales GNSS en otras áreas geográficas, muy lejos de Ucrania, como el aire espacial sobre y alrededor del enclave ruso de Kaliningrado, que en gran medida se desborda en los países bálticos, Polonia y el Mar Báltico… O incluso el este de Finlandia, todo el Mar Negro, así como el este del Mediterráneo, entre Chipre, Siria, Israel, Líbano, el norte de Irak y parte de Turquía.

Interferencias de este tipo ya se han visto en el comienzo del conflicto en Crimea y el este de Ucrania en 2014, cuando uno de los primeros actos hostiles del ejército ruso fue bloquear las comunicaciones. El ejército de Vladimir Putin utilizó esta misma estrategia en Siria y el norte de Irak, como parte de su operación militar para salvar al régimen de Bashar Al Assad, en septiembre de 2015. Sin embargo, estas operaciones de interferencia, teóricamente destinadas a obstaculizar las operaciones del adversario, nunca llegaron a la escala que evalúan los gobiernos de Europa.

Desde Francia, Benoît Roturier, director del programa de navegación de la Dirección de Aviación Civil del país, confirmó que “la zona de perturbaciones se ha extendido considerablemente y afecta al espacio aéreo europeo”. Según recoge el diario francés Les Echos, todas las aerolíneas han sido notificadas. En el caso del espacio aéreo francés, destacó Roturier, no se ve afectado, “pero las empresas francesas como Air France, sin embargo, pueden enfrentarse a él”.

En tanto, la Agencia Europea de Seguridad Aérea informó este jueves que clasifica a Ucrania como zona de conflicto activo ya que su espacio aéreo e infraestructuras se ven afectados por hostilidades que suponen un riesgo para la seguridad de la aviación civil. En un comunicado remitido por la organización, con sede en Berlín, Alemania, la EASA indicó a las aerolíneas que Ucrania es ahora zona de conflicto activo y que existe un riesgo “de que los aviones civiles sean blanco deliberado o sean identificados erróneamente”.

Los expertos destacan que una interferencia no requiere un proceso complejo o con medios inalcanzables. Con un vehículo blindado del tipo “Borisoglebsk-2″, provisto de una antena telescópica y un transmisor de 100 vatios sintonizado a la frecuencia del GPS estadounidense y del Galileo europeo, sería suficiente para degradar la señal en una cuarta parte del espacio aéreo ucraniano. Por otra parte, mientras los equipos de contención de un ejercito son mas sofisticados, las aplicaciones para vuelos civiles suelen agruparse en un solo canal, lo que los hace más vulnerables.

Con la advertencia hecha, las compañías aéreas, los aeropuertos y los organismos de gestión del tráfico han optimizado sus medidas de seguridad para garantizar el normal funcionamiento de sus vuelos y estar atentos antes cualquier anomalía. Además, los mismos expertos explican, que todos los aviones de pasajeros están equipados con una unidad inercial, lo que permite calcular la posición de la aeronave de forma autónoma.

También los aviones pueden usar radiobalizas terrestres para guiarse. A pesar de la advertencia, y la puesta en marcha de protocolos de contingencia, la Agencia Europea de Seguridad Aérea explicó que la interferencia rusa no constituye una “situación peligrosa” tal como está, aunque pueda provocar ceses de vuelos o desvíos parciales.

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