El caso Sri Lanka, clave para entender por qué los países desarrollados no confían en los créditos chinos

La acusación no es nueva: la Iniciativa de la Franja y la Ruta del presidente Xi Jinping, el programa de inversiones y préstamos con el que China busca construir una vasta red de infraestructuras de transporte, energía y telecomunicaciones, no sería otra cosa que una sofisticada estrategia con la que el régimen busca abrir nuevos mercados para su empresas y, a la vez, quedarse con los recursos de los países más vulnerables a través de “trampas de deuda” y la corrupción de funcionarios.

La lista de víctimas —casi siempre países en crisis y con instituciones débiles— es larga y diversa. Pero en uno de ellos, un pequeño país del sur de Asia, la estrategia china parece mostrar un inquietante salto cualitativo.

Sri Lanka y el puerto de Hambantota

Cuando los funcionarios estadounidenses e indios acusan a China de intimidar a los países pobres con préstamos onerosos, Sri Lanka es su ejemplo más citado.

Durante su reciente visita al país en el marco de una gira por el Indo-Pacífico, el secretario de Estado estadounidense, Mike Pompeo, advirtió a sus interlocutores sobre el comportamiento “depredador” de Beijing. Por su parte, China reaccionó con la advertencia de no “coaccionar e intimidar” a su preciado socio.

Los problemas de Sri Lanka, una isla de 20 millones de habitantes estratégicamente ubicada al sur de India, comienzan en 2007, cuando el país acordó encomendar a Beijing la construcción de un nuevo puerto en la ciudad de Hambantota.

Pese a que los estudios de viabilidad habían concluido que el proyecto no era rentable debido a la presencia de otro puerto en la capital Colombo, Beijing emitió una línea de crédito de 307 millones de dólares en 2010, con la condición de que la obra fuera realizada por China Harbour Engineering Company, una de las empresas estatales más grandes de China.

Para 2012, el puerto luchaba por atraer barcos, que preferían atracar en el puerto de la capital ceilandés. Al mismo tiempo, los costos de construcción aumentaban a medida que continuaban las obras. Ese año, apenas 34 barcos atracaron en Hambantota, en comparación con 3.667 barcos en el puerto de Colombo, según un informe anual del Ministerio de Finanzas.

Ante el fracaso del proyecto, el gobierno de Sri Lanka volvió a acudir a sus socios. El país obtuvo así un nuevo préstamo chino, aunque esta vez de un monto mayor y con condiciones más duras: 757 millones de dólares a una elevada tasa de interés del 6,3%. En total, la operación ascendía a más de 1.000 millones de dólares.

Aún así, en 2015 la operación del puerto seguía siendo un fiasco comercial y Sri Lanka terminó debiendo más de 8 mil millones en deuda de China, un monto impagable para las finanzas del empobrecido país.

La solución propuesta por China fue entonces la de quedarse con el puerto. Beijing rechazó una reestructuración de la deuda y, en diciembre de 2017, Sri Lanka finalmente aceptó ceder la explotación de Hambantota a Beijing por 99 años por 1.12 mil millones de dólares.

Al contrario de lo que dice la narrativa dominante, cabe aclarar que el arrendamiento del puerto no puede interpretarse como un canje de deuda por capital. En este caso no hubo cancelación de la deuda: el ingreso de dólares se utilizó para fortalecer las reservas de divisas del país y realizar algunos reembolsos de la deuda externa a corto plazo. El gobierno de Sri Lanka, como explica un análisis publicado por The Diplomat, todavía está obligado a liquidar cinco préstamos obtenidos del Exim Bank of China para construir el puerto y los acuerdos correspondientes a esos préstamos no se han modificado.

Por otra parte, el puerto no es la única inversión china en el país. Beijing también construyó una central eléctrica de carbón en el noroeste y el nuevo puerto de Colombo. Asimismo, el horizonte de la capital ahora está dominado por edificios construidos por China: un distrito comercial de 1.400 millones de dólares que incluye torres de apartamentos, rascacielos de oficinas y hoteles, una nueva sala de conciertos y la Torre Lotus de 1.150 pies de altura, considerada la más alta del sur de Asia.

Beijing también controla 15.000 acres de tierra alrededor del puerto de Hambantota, y es probable que pronto sean más. Varios habitantes del distrito —que tiene unos 600.000 residentes— contaron que funcionarios locales piden con cada vez más insistencia que vendan sus tierras para crear una zona industrial dirigida por chinos.

Sobornos y trampa de deuda

Al igual que en otros casos casos similares —en América Latina es emblemático el de la presa Coca Codo Sinclair en Ecuador— varias investigaciones revelaron que los funcionarios y políticos de Sri Lanka recibieron sobornos a cambio de su apoyo a la construcción del puerto de Hambantota.

Bajo la lupa quedó en particular el papel del entonces presidente de Sri Lanka Mahinda Rajapaksa. Documentos filtrados confirmaron que durante las elecciones de 2015 desde cuentas vinculadas a la constructora china fluyeron cuantiosas sumas de dinero para la campaña del mandatario, quien había aceptado sin pestañear los términos de Beijing con tal de realizar la obra en su distrito natal.

Pese a los esfuerzos chinos, Rajapaksa finalmente no fue reelegido. Sin embargo, el problema de la deuda de Sri Lanka quedó para sus sucesores: el país está desde entonces atrapado en el círculo vicioso de préstamos cada vez mayores para saldar deudas pasadas y financiar déficits presupuestarios.

La situación ahora

Beijing sigue convencido del eventual éxito del puerto de Hambantota y los funcionarios aseguran que en los últimos tiempos comenzó a generar ganancias. Aunque más que a razones comerciales, la inversión china parece responder a consideraciones de tipo geopolítico. Con el control del puerto, Beijing cuenta con un centro estratégico en el Océano Índico por el que pasan la mayoría de los barcos comerciales chinos en Europa y ubicado a pocas millas de las costas de India, su gran rival regional en el sud de Asia.

Por eso, la cesión de Hambantota a los chinos también ha mantenido vivas las preocupaciones sobre un posible uso militar del puerto, especialmente porque China ha continuado militarizando las islas alrededor del Mar de China Meridional a pesar de las promesas anteriores de no hacerlo.

Si bien los funcionarios de Sri Lanka señalan que el acuerdo de alquiler excluye explícitamente el uso militar del sitio por parte de China, algunos analistas advierten que el gobierno, todavía muy endeudado con China, podría verse presionado para que lo permita. Una muestra de ello se dio en 2014, cuando submarinos chinos atracaron en el puerto el mismo día que el primer ministro de Japón Shinzo Abe estaba visitando Colombo, en lo que se consideró en toda la región como una señal amenazante de Beijing.

Ese antecedente, unido a los más recientes sucesos políticos del país, alimentan las preocupaciones. En 2019, Gotabaya Rajapaksa fue elegido como nuevo presidente de Sri Lanka. A la vez, su hermano y hombre fuerte del país, ese mismo Mahinda Rajapaksa que impulsó la construcción del puerto de Hambantota, se convirtió en primer ministro. Un valioso aliado recuperado a las ambiciones de Xi Jinping.

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