Cómo fue posible el trágico “daño colateral” que derribó al avión ucraniano en Irán

Fue un “daño colateral” del enfrentamiento entre Estados Unidos e Irán el que terminó con la vida de las 176 personas que estaban a bordo del avión ucraniano que se estrelló el miércoles en Teherán. El primer video subido a las redes, grabado por unos vecinos de la zona, ya mostraba claramente que la aeronave había sufrido una explosión y caía “en barrena” hasta estrellarse. Era una imagen similar a la de un cazabombardero de la Segunda Guerra Mundial alcanzado por fuego enemigo. Al día siguiente, el New York Times publicó un video, verificado por expertos, que muestra cómo un misil impacta contra un objeto en torno a la misma hora y en la misma zona en la que se estrelló el Boeing.

Ya no hay dudas de que el avión fue impactado accidentalmente por un misil del sistema antiaéreo iraní que se encontraba en alerta máxima después de un ataque de misiles contra dos bases estadounidenses en Irak y tras el asesinato en Bagdad del general Qassem Soleimani, el segundo hombre más poderoso de Irán, por orden de Trump. Los analistas militares aseguran que se trató de un misil SA-15 de fabricación rusa. Moscú vendió a Teherán en 2005 el sistema de defensa aérea, que la OTAN llama SA-15 y Rusia llama Tor. El sistema fue puesto en práctica durante la Guerra Fría y luego exportado por Rusia a numerosos países.

El ejército iraní habría posicionado el sistema, que está diseñado para operar a altitudes medias a bajas e interceptar tanto aviones como armas guiadas, para defender el aeropuerto en momentos en que esperaban un contraataque estadounidense. “De tres a cuatro personas operan el sistema, rastreando aviones cercanos por radar. Pero determinar aviones civiles amigos requiere habilidad, y los errores son posibles, particularmente en situaciones tan difíciles como esta”, explicó un experto balístico sin dar su nombre a un diario londinense.

Fuentes estadounidenses citadas por Reuters, CBS y CNN afirman que los satélites de vigilancia detectaron el lanzamiento de dos misiles poco antes de que el avión se estrellara. La agencia estatal de noticias iraní insistía en las últimas horas con que el avión se incendió en pleno vuelo debido a una falla técnica y que en el momento de caer estaba intentando regresar al aeropuerto. El aparato, que había despegado a las 6:12, cinco minutos antes del siniestro, desapareció de los radares a una altura de 2.440 metros. Teherán se ha negado hasta ahora a entregar las cajas negras a la multinacional estadounidense Boeing, algo que Donald Trump había pedido públicamente en la conferencia de prensa tras el siniestro.

El sistema infrarrojo de la aviación estadounidense, que se basa en satélites en varias órbitas para rastrear el lanzamiento y la trayectoria de vuelo de los misiles balísticos, detectó el despegue del misil. Si bien los sensores de defensa estadounidenses están destinados principalmente a defenderse de los misiles de largo alcance, también pueden detectar lanzamientos de sistemas de defensa aérea, incluidos los diseñados para volar a baja altitud, explicaron desde el Pentágono. El miércoles, los funcionarios estadounidenses combinaron la información de los satélites con la inteligencia de las llamadas interceptadas para determinar qué derribó el avión y concluyeron que se trataba del impacto de un misil SA15 iraní. Ese mismo sistema infrarrojo ya había detectado el misil antiaéreo Buk ruso disparado por combatientes separatistas apoyados por Rusia en el este de Ucrania, en 2014, que derribó al vuelo MH17 de Malaysia Airlines. Una catástrofe en la que murieron 298 personas.

Las aerolíneas vuelan permanentemente sobre zonas de conflicto a menos que la agencia internacional de aviación o algún organismo del país al que pertenece la aerolínea digan lo contrario. En el espacio aéreo iraquí, las aerolíneas estadounidenses pueden volar siempre y cuando lo hagan a más de 20.000 pies (unos seis kilómetros). Así quedan fuera del alcance de la mayoría de los misiles, aunque como se demostró con el MH17, no de todos. Hay advertencias activas para otras ocho zonas, incluidos Siria y Afganistán. Entre las amenazas están misiles y fuego de armas más pequeñas, pero los aviones comerciales pueden volar allí si lo desean. Todos los días, el vuelo 7 de Delta Airlines viaja de Dubai a Atlanta y pasa sobre Irak. El vuelo 82 de United pasa todos los días sobre Afganistán en su viaje de Newark, Nueva Jersey, a Nueva Delhi, India.

Son las aerolíneas quienes deciden si se apegan a las regulaciones del gobierno, que en efecto establecen requisitos mínimos, o si proceden con más cautela. “Las regulaciones gubernamentales son el punto de partida. El gobierno dice: ‘no pueden operar a menos que hagas esto'”, explicó Mary Schiavo, analista de aviación y ex inspectora general del Departamento de Transporte de Estados Unidos. “Y las aerolíneas pueden tomar mayores precauciones o ceñirse a esa advertencia”. “Las aerolíneas siempre han tenido que tomar decisiones respecto las ciudades en las que es seguro o no operar”, dijo Tony Tyler, director ejecutivo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). “Y no siempre se cuenta con la información precisa, muchas veces no se sabe de un peligro hasta que éste no se revela de alguna manera. Lamentablemente, algunas veces nos enteramos de su existencia tras un ataque”.

La ruta del vuelo MH17, de Ámsterdam, Holanda, a Kuala Lumpur, Malasia, era de más de 9.600 kilómetros. Más de 800 aviones habían volado en ese corredor en la semana anterior a que lo derribaran en 2014. “Seguimos esa ruta de vuelo de forma adecuada”, dijo Hugh Dunlavey, director comercial de Malaysia Airlines, después del siniestro. “El servicio de control de tráfico aéreo de Europa lo aceptó. Al igual que muchas otras aerolíneas que habían volado en esa ruta durante muchas, muchas semanas, creíamos que era seguro hacerlo ya que cientos de aerolíneas pasan por ese lugar todos los días”.

“Tenemos un proceso de colaboración en la decisión con el despachador, que es quien se encarga de planificar el vuelo” explicó Les Abend, piloto de Boeing 777 y analista de aviación de CNN. “Yo como piloto al mando, como capitán de la aeronave, coordino con esta persona antes de decidir la partida. El despachador tiene mucha información; yo recibo lo que se denomina un NOTAM (Notice to Airman, aviso a los aviadores de parte de la autoridad aérea de Estados Unidos, FAA). Así que esta información, ya sean datos de inteligencia relativa al espacio aéreo, sobre el clima, todo es parte de ese proceso. Si vemos algo que no nos gusta, mandamos un mensaje a los analistas de nuestra compañía y ellos consultan con la FAA. Así es como se toma la decisión de volar o no en una zona peligrosa”.

En el caso del MH17, la altitud mínima requerida, que las autoridades ucranianas habían impuesto, era de 32.000 pies (unos diez kilómetros). Se suponía que era seguro. Hasta que se probó que el misil antiaéreo Buk ruso tenía la capacidad de llegar mucho más alto de lo que estaba establecido. Después del derribo, esa zona del este de Ucrania, se sumó a Crimea, Corea del Norte, el norte de Etiopía, Libia y Somalia en la lista de zonas restringidas a las aeronaves estadounidenses.

También sabemos que los sistemas de defensa misilítica no pueden estar en manos inexpertas o nerviosas. Un mínimo error lo convierte en un “daño colateral”, ese eufemismo que comenzaron a utilizar los portavoces del Pentágono durante la Guerra de Vietnam. De esta manera trataban de justificar el daño no intencional o accidental producto de una operación militar. Lo que no nunca pudieron disimular o ocultar es que ese “daño colateral”, esta vez producto de un misil iraní como antes de misiles de buena parte de los bandos combatientes, se lleva la vida de miles civiles que nada tienen que ver con el conflicto.

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