Los pilotos del Boeing 737 MAX que cayó en Indonesia tuvieron 40 segundos para anular el sistema defectuoso que provocó al tragedia

Un grupo de analistas que investigan las dos recientes tragedias protagonizadas por aeronaves Boeing 737 MAX hallaron que los pilotos tuvieron apenas 40 segundos para anular el sistema automatizado que provocó que los aviones cayeran en picado, según reportó el periódico The New York Times.

Desde hace tiempo se sospecha que el MCAS, un software que controla la inclinación de la nariz del avión para evitar una pérdida de sustentación, había funcionado erróneamente en los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines que cayeron en octubre y marzo, provocando la muerte de 346 personas.

Boeing, el fabricante estadounidense que se encuentra ahora bajo la lupa, ha dicho que existe la posibilidad de anular este proceso automático y recobrar el control pleno del avión, a puntando a la falta de pericia de las tripulaciones involucradas, pero diferentes pruebas en simuladores muestran que el complicado proceso de desactivar el sistema y corregir la inclinación de la nariz a tiempo debe hacerse en 40 segundos o menos para evitar un desastre, indicaron dos personas que participan de las investigaciones.

Incluso, los pilotos de prueba que se sometieron en el simulador a circunstancias similares a las experimentadas por los dos trágicos vuelos dijeron haber estado sorprendidos por el enorme poder que tiene el MCAS sobre el 737 MAX.

La función del Maneuvering Characteristics Augmentation System (sistema de incremento de las características de maniobra, o MCAS) es corregir la inclinación de la nariz del avión, o ángulo de ataque, para evitar la llamada "entrada en pérdida", el momento en el que el avión alcanza una velocidad por debajo de la mínima y pierde sustentación, cayendo luego como si fuera una piedra.

De esta manera, cuando los instrumentos reportan que la aeronave está ascendiendo demasiado, perdiendo rápidamente velocidad, el MCAS interviene y corrige en forma automática sin que el piloto lo sepa, mediante cambios en la posición de los elevadores (las pequeñas alas en la cola del avión).

Se cree que en el caso del vuelo 610 de Lion Air una falla en los sensores de ángulo de ataque, velocidad y altitud proveyeron al MCAS de información errónea, haciendo creer al sistema que estaba entrando en pérdida. De esta manera el avión entró automáticamente en un picado que los pilotos no pudieron revertir.

Tampoco supieron qué es lo que estaba ocurriendo, ya que la información y capacitación sobre el MCAS y su anulación es muy escasa.

Algo similar habría ocurrido con el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, que cayó a tierra en Etiopía poco después de despegar, tal y como había hecho el vuelo 610 en Indonesia.

Los pilotos de ambos aviones habían recibido muy poca instrucción sobre el nuevo avión de Boeing, que ambas aerolíneas habían recibido pocos meses atrás. En una grabación de la caja negra del vuelo de Lion Air que trascendió en los últimos días, se puede escuchar al capitán buscando la falla en el manual, sin éxito.

Aunque Boeing y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) reaccionaron lentamente a la segunda tragedia en Etiopía, siendo los últimos en consentir una prohibición de vuelo para todos los 737 MAX para su posterior revisión, que las aerolíneas y ciertos países habían ya puesto en marcha, el fabricante ha anunciado ahora una actualización de software para resolver el problema y facilitar el proceso de anulación del MCAS.

Actualmente, este procedimiento no es sencillo pero tampoco imposible de realizar. Si el piloto nota que la nariz del avión está cayendo, puede revertirlo accionando un botón ubicado en la palanca de mando. Pero aunque anula el último movimiento del MCAS, no desactiva el sistema, que podría volver a intentar interferir.

Para evitar esto, el piloto debe realizar otros dos pasos: desconectar la alimentación del motor que permite al MCAS mover los elevadores, y utilizar una pequeña rueda para corregir la posición.

En la simulaciones se comprobó que todo este procedimiento puede hacerse con éxito en menos de 40 segundos evitando de esta manera una tragedia. Pero lo cierto es que esto se logró con un entendimiento mucho mayor de cómo funciona el MCAS, ante la expectativa de que se produjera el fallo y presuntamente después de varios ensayos.

Muy distinta es la situación estando en el aire, con 200 personas a bordo, sin esperar fallos de este tipo y sin una correcta formación de parte del fabricante y la aerolínea sobre cómo solucionarlo .

Por ejemplo, en el caso del vuelo de Lion Air, los pilotos utilizaron el botón en la palanca de mando al menos 12 veces para revertir pequeñas caídas de la nariz. Pero cada vez el sistema MCAS, que seguía recibiendo lecturas erróneas de los sensores, volvía a intentar bajar la nariz.

Pero ni el comandante ni el copiloto sabían de la existencia del MCAS, y utilizaban el botón  sin saber por qué la nariz volvía a caer ni mucho menos cómo desconectar la electricidad.

Luego del accidente de Indonesia, y antes del de Etiopía, Boeing envió un boletín a todos sus clientes exponiendo el procedimiento en caso de error del MCAS.

Pero antes de eso, tanto el fabricante como la FAA habían acordado que los pilotos no necesitaban saber del nuevo sistema, ya que esto generaría más trabajo y un exceso de información ante una tarea, volar, que ya es demasiado exigente.

La tragedia de Etiopía demostró que el boletín de Boeing y los esfuerzos por hacer público el procedimiento fueron medidas insuficientes. Por eso la empresa apura una serie de modificaciones al sistema, implementando distintas salvaguardas que deberán ser aprobadas por la FAA.

Quizás la más importante es el requerimiento de que el MCAS reciba información sobre el vuelo de parte de dos sensores idénticos, y no de uno sólo como ocurría hasta ahora. De esta manera si los dos sensores reportan datos distintos, el sistema se anularía automáticamente.

Los Boeing 737 MAX vienen de fábrica con estos dos sensores como medida de seguridad, por lo que muchos han criticado la decisión de que el sistema se basara sólo en uno como un grave error de diseño.

Pero además se limitará el número de veces que el MCAS pueda intervenir a una sola, y se identificará cuando el sistema quiera llevar la nariz en una dirección y la palanca de mandos intente hacerlo en la contraria, también anulando el proceso.

MÁS SOBRE ESTE TEMA: