La eterna crisis de Alitalia: 9 mil millones de euros perdidos en 20 años y un nuevo polémico rescate

Alitalia vuelve a estar al borde del abismo. Este 15 de octubre vence el plazo para constituir la sociedad que pueda evitar la quiebra de la aerolínea de bandera italiana. Es el tercer rescate en menos de diez años. Los pilotos y auxiliares de vuelo, en pie de lucha ante un plan que prevé nuevos recortes y al menos 2500 despidos, declararon una huelga de 24 horas que obligó a la compañía a cancelar este miércoles más de 200 vuelos. Es el último capítulo de una crisis que se convirtió en un rompecabezas sin solución aparente y le costó a los contribuyentes italianos cientos de millones de euros.

Una crisis infinita

Alitalia está en administración controlada desde el año 2017 y sobrevive gracias a un préstamo de 900 millones de euros que el gobierno le otorgó en 2018. El préstamo, bajo examen por la Comisión Europea porque se sospecha que es una ayuda estatal ilegal, debía durar unos meses, pero se transformó en un préstamo sin vencimiento que, probablemente, pronto habrá que reforzar con otros 200 millones: el problema es que, pese a los recortes de los comisarios gubernamentales, la empresa sigue perdiendo 500 mil euros por día. Así, según estimaciones recientes, la cifra que el Estado italiano gastó en los últimos 20 años para salvar a Alitalia rondaría los 9 mil millones de euros.

El único grupo empresarial que hasta ahora presentó ofertas para la compra y el consecuente rescate de la aerolínea está compuesto por Ferrovie dello Stato (la empresa paraestatal que maneja los ferrocarriles italianos) y Atlantia, al consorcio aeroportuario y de autopistas controlado por la familia Benetton. Ambas entidades aportarán 350 millones de euros. Además, participan el Estado italiano, con 150 millones, y la aerolínea estadounidense Delta, con 100 millones. Pero los desacuerdos contractuales entre las partes dificultan el éxito de la operación, y la alemana Lufthansa envió una oferta formal de asociación comercial para reemplazar a Delta. La maniobra, sin embargo, parece ser más una operación para molestar a los competidores norteamericanos que una real muestra de interés de los alemanes por la aerolínea italiana.

Lo cierto es que las raíces de la crisis son mucho más antiguas que 2017. “Las palabras ‘relanzamiento’ y ‘Alitalia’ son un oxímoron”, explica a Infobae Gaetano Intrieri, un experto en gestión de la industria aeronáutica que se ocupó de la crisis de Alitalia como consultor del ministerio de las Infraestructuras durante el anterior gobierno. “Es una historia muy similar a la de Aerolíneas Argentinas. Durante años se sucedieron gerentes que no encontraron la clave del problema”.

Los expertos como Intrieri concuerdan en que el error más evidente de los últimos años fue la decisión, tomada tras un anterior rescate hace más de diez años, de enfocarse en las rutas de corto y medio alcance en lugar que en las internacionales. Esa elección, en una época de boom de aerolíneas low cost como Ryanair, fue un golpe mortal para el futuro de Alitalia. Mientras Ryanair se convirtió en la aerolínea más grande de Europa, con 130 millones de pasajeros transportados cada año, Alitalia, transportó el año pasado apenas 21 millones de personas. El resultado es que, en diez años, Alitalia perdió la mitad de sus empleados: de 21 mil a unos 12 mil.

Capitalismo “all’italiana”

Hubo un tiempo en que fue un orgullo nacional y, con su icónico y vanguardista logo AZ diseñado en 1969 por Walter Landor, una de las marcas italianas más representativas en el extranjero. Hoy, Alitalia se convirtió en la sombra de lo que era hasta los años ’90, cuando aún era una de las pocas compañías aéreas que podía presumir conexiones con los cinco continentes del mundo.

Por otro lado, la historia de la aerolínea de bandera de Italia no podía ser muy diferente a la historia económica reciente del país. “Si analizamos bien los vaivenes de Alitalia, son una reproducción exacta de un país con un enorme potencial, pero que desde hace 30 años no ha sido capaz de expresar una realidad industrial y política al servicio de Italia”, comenta a Infobae Guido Gazzoli, un ex trabajador de Alitalia y periodista, autor de un libro y de un documental sobre la crisis de la empresa.

A esto se suma una extrañeza que tiene que ver con las peculiaridades de un cierto tipo de “capitalismo de relaciones” tan común en Italia. Ese aspecto se reflejó en el caso de Alitalia con la participación en sus múltiples rescates de sujetos y empresas que poco o nada tenían (tienen) que ver con la industria aeronáutica. Fue así en 2008, cuando el entonces primer ministro Silvio Berlusconi reunió a un grupo de empresarios de distintos sectores que pasaron a la historia como “capitanes valientes” para rescatar a la empresa y proteger su “italianidad”, una iniciativa que tuvo como desenlace el fracaso actual.

Y lo mismo vuelve a ocurrir ahora, con el ingreso de Atlantia y Ferrovie dello Stato. El hilo conductor es siempre el mismo: operaciones que no son otra cosa que maniobras diplomáticas cuyo fin es obtener a cambio un trato favorable en futuros negocios sujetos a la regulación gubernamental, como las concesiones. Esta maniobra quedó patente en el caso de Atlantia: la semana pasada, la empresa amenazó con retirarse del rescate si el gobierno continúa en el procedimiento de revocación de sus concesiones de autopistas —verdadera gallina de los huevos de oro de los Benetton— que había iniciado tras el derrumbe del puente Morandi en Génova en agosto de 2018 en el que murieron 43 personas. La amenaza de Atlantia desató inquietudes sobre el posible fracaso de la operación de rescate y temores entre los trabajadores que, ante la incertidumbre, decidieron parar el miércoles.

Por otra parte, expertos como Intrieri y Gazzoli también dudan de las intenciones de Delta. Para ambos, el único objetivo de los estadounidense es excluir a un competidor como Lufthansa y apropiarse de las codiciadas rutas transatlánticas de Alitalia, sin interés en un real relanzamiento de la compañía italiana.

Bajo estas premisas, los interrogantes sobre la viabilidad de este nuevo, enésimo, rescate, crecen.

“La situación sería cómica si no fuera trágica para 12 mil personas”, comenta Intrieri. “El plan de Ferrovie es ridículo. Son amateurs que se improvisaron expertos”. Además de recortes y un general achicamiento de la empresa, el plan adelantado prevé reemplazar las rutas deficitarias por otras necesarias y desarrollar sinergias con los ferrocarriles, ofreciendo billetes únicos.

“Es muy difícil que la crisis pueda ser resuelta de una manera lógica", confirma Gazzoli. "Será un nuevo episodio en el mismo calvario”.

Entonces, ¿cómo termina?

“En el mejor de los casos, la empresa va a subsistir durante un tiempo”, concluye Intrieri. “Pero el que gane las próximas elecciones tendrá que volver a ocuparse del tema”.

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