¿Qué pasó con el avión en el que viajaba Emiliano Sala? Cómo se lleva a cabo la investigación y las hipótesis sobre lo ocurrido

El dolor por la pérdida del futbolista Emiliano Sala y el piloto David Ibbotson es inconmensurable. Los interrogantes en torno a lo sucedido brotan a la superficie y la construcción de una de las respuestas ya está en marcha: ¿qué ocurrió con el Piper PA-46 Malibu la noche del 21 de enero sobre el Canal de la Mancha?

Los especialistas trabajan para llegar a una conclusión sobre lo acontecido en esa aeronave que terminó a unos 67 metros de profundidad de esas aguas que separan Francia y el Reino Unido. Infobae conversó con la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), la entidad argentina que está involucrada en esta mesa investigativa junto con organismos de Gran Bretaña –lidera el proceso–, Estados Unidos y Francia.

Las hipótesis sobre las que se trabajan son dos: un error técnico o una falla operativa. En resumen, una complicación mecánica de la aeronave o un problema de ejecución humano. Estos dos planteos, que cuentan con diversas ramificaciones en sus análisis, son el puntapié para buscar respuestas en la gran mayoría de los accidentes aéreos de este estilo.

El "factor humano" –que en la aviación está emparentado a los sistemas de personas u organismos involucrados en los viajes, más allá del piloto en sí– puede ser analizado a través de diversas variantes que van desde la meteorología, la organización de la empresa propietaria del avión, la capacitación y entrenamiento del piloto, hasta un problema médico en medio del viaje del hombre de 59 años que comandaba el vuelo en ese momento. Claro está que para poder trabajar sobre esta última línea de investigación sería imperativo localizar el cuerpo de Ibbotson, del que hasta ahora no hubo informaciones oficiales.

Las primeras noticias en torno a toda esta inspección se conocerán a fines de febrero cuando se cumpla un mes de la desaparición del avión. Sin embargo, allí no habría mayores novedades: harían un racconto de todo lo que se conoce hasta el momento y sólo brindarán algo concreto en caso de que el examen inicial de las imágenes tomadas de la nave hundida les dé certezas indiscutibles.

Los protocolos internacionales indican que el informe final debe estar listo en 12 meses, aunque no sería ilógico que en este caso se trabaje con mayor premura y las conclusiones estén listas para comienzos de septiembre.

La recolección de pruebas se inició el 24 de enero, día en el que la Policía de Guernsey oficializó que daba por terminada la búsqueda "activa". Con la aeronave todavía desaparecida, los especialistas se enfocaron en conseguir toda la documentación del avión monomotor matrícula N264DB. A grandes rasgos, si los papeles estaban al día. Equipamiento, mantenimiento, si fueron cumplidos los procedimientos indicados para la mantención de las piezas y todo lo necesario para conocer a fondo el vehículo. Un trabajo similar se realiza sobre el comandante: sus habilitaciones, las diversas capacitaciones, el estado psicofísico y demás.

Dos días más tarde de este puntapié, se localizaron los cojines y el apoyabrazos en las playas de Francia. La punta clave del ovillo para localizar al avión. Con esa pista trascendental, el domingo 3 de febrero se dio a conocer el hallazgo del avión, lo que permitió el arranque del peritaje técnico.

"Es muy dificultoso extraer los restos del lugar por distintas causas como la profundidad o las condiciones del mar hoy en día. Los ensayos que se deberían hacer con las piezas in situ se pueden suplir con las imágenes que han captado. Ellos dijeron en el informe que con esas imágenes van a evaluar después si es necesario rescatar los restos para poder alcanzar una conclusión o si precisan más imágenes", le explicó a este medio Daniel Barafani, el representante argentino acreditado para el "Caso Sala".

Barafani es director de investigaciones de la JIAAC y cuenta con un nutrido currículum en análisis de accidentes aéreos en el país como el del vuelo 5428 de Líneas Sol que dejó un saldo de 22 muertos en 2011. Actualmente, tiene un fluido contacto con Geraint Herbert, el inspector senior de la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) que está a cargo de todo el trabajo. La tarea nacional en este suceso está emparentada a la nacionalidad argentina de uno de los ocupantes de la aeronave y es meramente un intercambio de información. Sobre el caso pesa una estricta confidencialidad que impide conocer las líneas detalladas de hipótesis y sólo habrá conclusiones cuando la totalidad de las partes concuerden en que todos los análisis llevados a cabo son determinantes para entender qué pasó.

Si el Piper Malibu cuenta con la gran mayoría de sus piezas, esas horas de video obtenidas permitirán entender si hubo fallas en los motores, hélices y los pasos realizados por el piloto sobre el panel control. Detrás de esto existe un minucioso procedimiento. Cada detalle es un casillero más cubierto. Una luz que se enciende sobre el amplio rompecabezas.

Por ejemplo, los cojines obtenidos en Francia son un claro ejemplo. Para poder corroborar que pertenecían a este vehículo se realizó un seguimiento de las piezas. Al no contar con un número de serie –como sí tienen la gran mayoría de las partes de los aviones–, se analizaron imágenes de video de archivo pertenecientes a un vuelo anterior del Piper, al mismo tiempo que se consultó con el fabricante y se registró el informe de trazabilidad de mantenimiento.

Esto devolvió una certeza del 99% que indicaba que eran de esta nave y en qué asiento estaban colocados. A partir de eso, pudieron acotar la zona a rastrillar y la localizaron en apenas dos horas. Estos restos también permitirán agregar una pieza más a las líneas de hipótesis sobre lo ocurrido en el vuelo antes del impacto, teniendo en cuenta que salieron a flote y no quedaron entre las partes hundidas. Con este nivel de precisión trabajan los grupos que investigan los accidentes aéreos.

Otro de los factores a incluir en la investigación está emparentado a las complicaciones meteorológicas que azotaban a esa zona de Canal de la Mancha el 21 de enero alrededor de las 20.30 (GMT) cuando se mantuvo el último contacto con la torre de control de Guernsey pidiendo permiso para descender desde los 5.000 pies de altura hasta los 2.300 pies (alrededor de 700 metros).

El clima influye en el tipo de elección de navegación. Puede ser visual (VMC, Visual Meteorological Conditions), es decir guiarse por intermedio del terreno –si es vuelo diurno– o por las diferentes luces –si es nocturno–. O también instrumental (IMC, Instrumental Meteorological Conditions), el cual está basado netamente en los diversos mecanismos tecnológicos –altímetro, velocímetro, etc– con los que sí contaba en este caso el Piper Malibu. La cargada nubosidad que existía aquella noche según la información que hicieron pública los especialistas meteorológicos decantaría en un vuelo instrumental.

Detrás de todo este proceso de precisión y pormenorización que lleva a cabo cada grupo de tareas especiales que investiga accidentes aéreos en los diferentes países hay un solo objetivo: encontrar cuáles fueron las fallas que decantaron en el trágico desenlace e impedir que se vuelvan a repetir en pos de generar resortes de seguridad cada vez más infalibles que impidan otro "Caso Sala".

En Argentina, la JIACC es el organismo experto en estos sensibles temas que cuenta con más de 70 personas instaladas en diferentes puntos del país abocadas únicamente a resolver desde los enigmas aéreos más sencillos hasta los más complejos.

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