Casi queda cuadripléjico y luchó 12 años por ser campeón de Fórmula 1: la historia de superación de Nigel Mansell

El domingo 16 de agosto de 1992 Nigel Mansell terminó segundo en el Gran Premio de Hungría detrás del ganador Ayrton Senna y luego de 12 años de perseverancia logró el título de la Fórmula 1. Atrás quedaron accidentes, broncas, duelos y una historia llena de sacrificios de un piloto que lo dio todo por ser campeón mundial. El León, como se lo conoce al inglés, ese día alcanzó la gloria. Mucho tiempo antes, por su forma temeraria de manejar y carisma, había logrado la inmortalidad entre los aficionados del automovilismo.

Nació el 8 de agosto de 1953 en Upton-upon-Severn, Worcestershire, hijo de Eric, un ingeniero, y Joyce Mansell. Creció en Hall Green, Birmingham. Empezó a correr en karting, y mientras trabajó para poder costearse las carreras y ganó 15 títulos entre 1970 y 1976. A los 17 años conoció a su novia y quien luego fue su esposa, Roseanne, que fue clave en su carrera. En un posteo en su cuenta de Instagram con una imagen de su época del karting, el inglés contó que “ella venía con frecuencia para apoyarme en las carreras. Nos conocimos un día que viajaba a la universidad cuando vi a esta encantadora joven, a quien había visto por ahí, y le ofrecí llevarla. Parecía complacida y se subió, luego, después de casi 50 metros, me miró y dijo: ‘No te conozco, ¿verdad? Pensé que eras otro’”.

Con la desaprobación de su padre luego pasó a correr a la Fórmula Ford y en 1976, ganó seis de las nueve carreras en las que participó, incluido su debut en Mallory Park. Participó en 42 carreras al año siguiente, ganó 32 y fue campeón. Pero para eso renunció a su trabajo en una empresa aeroespacial, vendió su casa y el resto de sus pertenencias para financiar su campaña.

En la promocional británica comenzó a marcar su vida de terribles accidentes. En 1977 sufrió una fractura de cuello en una sesión de clasificación en Brands Hatch. Los médicos le dijeron que estuvo cerca de quedar cuadripléjico, que iba a estar confinado durante seis meses y que nunca volvería a correr. Mansell tuvo otros planes, se dio de alta del hospital y volvió a competir.

Con su propio dinero en 1978 costeó un Lola T570 para competir con un auto de Fórmula 3 Británica en Silverstone. Terminó cuarto y ratificó que las carreras de auto eran lo suyo. En 1979 logró su primer triunfo (también en Silverstone), pero más tarde tuvo un duro golpe con Andrea de Cesaris en el que terminó volcando y otra vez fue hospitalizado, esta vez con vértebras rotas.

En plena recuperación por aquel incidente, Colin Chapman, el fundador y dueño de Lotus, vio su potencial y le dio una chance. Le ofreció una prueba en un F1 y en el circuito francés de Paul Ricard, Nigel ocultó sus dolores tras tomar muchos analgésicos y el ensayo fue convincente para el team-manager inglés. Para 1980 lo incluyó como piloto de pruebas y tras la partida de Mario Andretti del equipo, el 17 de agosto debutó en el Gran Premio de Austria, donde desertó tras fallas en el motor.

Fue compañero de otro joven prometedor llamado Elio de Angelis y ambos conformaron una fuerte dupla en Lotus. En 1981 corrió en la Argentina y tras clasificar en el puesto 15 en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez, el 12 de abril tuvo otro abandono por rotura del impulsor. El 17 de mayo logró su primer podio y fue tercero en la última victoria de Carlos Alberto Reutemann en la Máxima.

Sin rumbo en las siguientes tres temporadas, en las que cosechó otros cuatro terceros puestos con Lotus, quedó en la memoria su intento por cruzar la meta empujando su auto en Dallas en 1984, cuando se desmayó por el sofocante calor en la carrera más bizarra de la historia. “Este es el lugar más difícil en el que estuve, sin duda. Por primera vez en mi carrera como piloto de F-1 tengo ampollas en mis manos. Es un circuito muy incómodo por sus baches”, dijo Nigel sobre el impresentable trazado urbano estadounidense.

En 1985 su historia cambió ya que pasó a correr para Williams, una de las escuderías más fuertes que la contaba con los poderosos motores Honda. El 6 de octubre plasmó su primera victoria en el mismo circuito que casi le cuesta su movilidad por el duro choque, Brands Hatch. Tuvo el sabor especial de lograrlo ante su gente y ese día se puso la chapa de ídolo. Y los fanáticos los llamaron el “León” por su forma aguerrida de correr, con “los dos pies sobre el acelerador”, como se dice en la jerga.

Al año siguiente peleó por el campeonato hasta la última fecha a la que llegó como líder y definió el título con su compañero, Nelson Piquet, y el entonces campeón, Alain Prost, con McLaren. Pero el error en la estrategia de Williams perjudicó a sus pilotos, ya que no los llamaron a los boxes en su debido momento para cambiar las gomas. Mansell sufrió la rotura de la trasera derecha y al brasileño lo llamaron tarde a los boxes. Prost hizo su parada antes y se llevó la victoria y el bicampeonato.

“Si me arrepiento de algo es de haber escuchado a mi equipo cuando me decía que no tenía necesidad de cambiar neumáticos en Adelaida ‘86. Debí haber forzado la situación e ir a boxes. De alguna manera fue mi responsabilidad y no le echo la culpa a nadie. Puedo vivir con ello”, reconoció Mansell.

De aquella época el ingeniero argentino Sergio Rinland, quien trabajó en Williams, recuerda en diálogo con Infobae que “Nigel (Mansell) no era un talento natural, le costaba, pero ponía una garra como no he visto en otro piloto. Sumamente competitivo y mentalmente complejo. Ponía mucho esfuerzo y lograba buenos resultados técnicos. En su época, siendo contemporáneo de talentos como Senna, Prost y Piquet, no fue fácil para él, pero no desentonó precisamente gracias a la garra que le ponía”.

Sobre la interna con Piquet cuenta que “una anécdota típica era que yo, siendo ingeniero de pista de Mansell, éste era súper celoso. Nelson lo sabía y a propósito venía a mi hablándome en castellano, de cualquier pavada, la cuestión era enervar a Mansell. En las reuniones después de prácticas o carreras ninguno de los dos hablaba mucho, se guardaban todo y después se despachaban a gusto, Nigel conmigo y Nelson con Frank Dernie, su ingeniero, pero a solas. No era de las mejores atmósferas de equipo. En esa época no había telemetría como hoy en día, así que dependíamos mucho de la descripción del piloto, así que esa práctica del silencio funcionaba, hoy no sería posible”.

En 1987 fue el más ganador del año con seis victorias, pero su irregularidad le impidió ser campeón. Tuvo cuatro abandonos y en la penúltima carrera de la temporada en Japón tuvo un fuerte accidente en la clasificación, en la que luego perder el control de su Williams, el auto chocó contra la barrera de neumáticos, se elevó y aterrizó sobre el tren trasero. Todo el golpe lo absorbió la espina dorsal de Mansell, que quedó paralizado por el dolor y no pudo correr. Esto proclamó el tercer título de Piquet, cuyo duelo con Mansell llegó a su punto más álgido y declaró “yo estoy acostumbrado a ganar campeonatos y Mansell a perderlos”. Al año siguiente el brasileño pasó a Lotus.

Aunque Mansell luego de un tiempo tiró munición gruesa sobre el trato que recibió del equipo. “La gente de Honda digitó algunos resultados en Williams. Ellos decidieron el duelo de 1987 con Piquet, dándole un mejor motor en Monza, Estoril y Jerez. En Monza todo se definió en una sola vuelta y esto lo sabe bien Patrick Head (responsable técnico de Williams). Seguro que el duelo se decidió en Japón y no en la pista”, sentenció en una entrevista con la revista CORSA en 1989.

Tras un año para el olvido con un poco competitivo Williams, que perdió los motores Honda a manos de McLaren, y con una varicela incluida que le impidió correr dos fechas, pera 1989 pasó a Ferrari y su debut fue con todo ganando en Brasil con la F640, el primer auto de F1 que tuvo los cambios con paletas al volante, toda una revolución. Es temporada ganó también en Hungría y en Portugal fue excluido por no detenerse en su box cuando hizo su parada y tras no respetar la bandera negra (expulsión de la carrera), chocó a Ayrton Senna (McLaren), que peleaba por el título. El inglés fue suspendido para la carrera siguiente.

En 1990 tuvo como compañero a Prost, que lo superó en rendimiento y de hecho el francés volvió a pelear por el campeonato contra Senna. A la temporada siguiente Mansell retornó a Williams y con el FW14 se mostró muy fuerte y le disputó la corona a Senna, pero su abandono en Japón tras un despiste le cedió el campeonato al brasileño. Otra decepción para el británico que ya cosechaba su tercer subcampeonato. De aquel año quedó la anécdota de cuando le hizo de “taxi” a Senna en Silverstone, quien terminó tercero, pero una falla mecánica en la vuelta de honor le impidió llegar a boxes y Nigel, ganador ese día, lo llevó en el pontón izquierdo de su Williams.

Sin embargo, para 1992 las expectativas se renovaron con el revolucionario FW14B, cuya suspensión activa generó otra revolución técnica y su sistema tenía un cerebro electrónico, que era el encargado de gestionar el movimiento de los actuadores hidráulicos. Por ejemplo, si el coche frenaba, no se inclinaría hacia delante, si aceleraba, no se levantaría la trompa tampoco si tomaba una curva y aplicaba más presión en los amortiguadores externos. Así el coche se mantenía estable en todo momento, según explica el IAD (Instituto de Automovilismo Deportivo). Mansell ganó las primeras cinco carreras y fue un paseo de Williams que terminó con el reinado de McLaren-Honda. Seis fechas antes de terminar el calendario Nigel pudo consagrarse campeón mundial, un día como hoy, hace 30 años. “Creí que nunca sería campeón de F1″, reconoció. Nunca nadie esperó tanto para coronarse en la Máxima.

Sin acuerdo económico con Frank Williams para 1993 aceptó el desafió del CART (hoy IndyCar) y emigró a los Estados Unidos. Corrió con un Lola-Ford del equipo Newman-Haas y en su primer año en la categoría, que ya alternaba circuitos mixtos con óvalos, fue campeón con una campaña que incluyó cinco triunfos y el tercer puesto en las 500 Millas de Indianápolis. “Fue básicamente Paul Newman el que hizo que me fuera a IndyCar. Él era genuino, un corredor de pura sangre, un hombre encantador y una increíble leyenda como estrella de cine. La gente no lo conocía como ser humano, pero nosotros sí. Él me dijo ‘Por lo que veo, necesitas pasarla bien’ y eso fue lo que decidió todo”, reveló Mansell.

Sin un buen auto para defender la corona en 1994 tuvo un esporádico retorno a la F1, donde Williams lo recibió y ganó la última fecha disputada en Australia. Fue el día de la polémica definición entre Michael Schumacher y Damon Hill, en la que el alemán provocó el toque con el inglés, cuyo abandono por los daños en su auto terminó consagrando campeón al germano.

Para 1995 aceptó la propuesta de McLaren, cuyo principal patrocinador quiso un piloto de experiencia y campeón, pero Nigel no entraba en el estrecho cockpit del McLaren MP4/10B y debió ser sustituido por Mark Blundell en los dos primeros Grandes Premios, los de Brasil y Argentina. El auto se cambió en 33 días y Mansell se estrenó con el equipo de Woking en el GP de San Marino, en el que fue décimo después largar noveno y llegar a ubicarse sexto. En la siguiente carrera, en España, abandonó y así se despidió de la F1, cerca de cumplir 42 años. Su paciencia se había acabado y quiso disfrutar de su vida.

Ese año publicó su autobiografía en la que reveló que su estilo de manejo era diferente a la conducción tradicional, ya que antes de una curva frenaba duro y tarde, y doblaba hacia el vértice mucho antes que lo normal -estando todavía frenando-, llevando más velocidad hacia ese punto. Según el británico, quizá haya corrido menos metros que los otros pilotos -por ejemplo, en carreras como Mónaco, calculó que cada vuelta suya era de 20 a 30 metros más corta que las de sus rivales.

En la F1 corrió 187 carreras, logró 31 triunfos, 59 podios, 32 poles positions y 30 récords de vueltas. Corrió en los mejores equipos de su época, Lotus, Williams, Ferrari y McLaren. Es el segundo piloto británico más ganador de todos los tiempos, solo por detrás de Lewis Hamilton y el sexto en la historia de la categoría detrás de Michael Schumacher, Alain Prost, Ayrton Senna, Sebastian Vettel y Fernando Alonso. Pero más allá de sus números se convirtió en uno de los grandes ídolos de la F1, ya que tiene millones de seguidores en todo el mundo y se ganó el corazón de ellos por su forma de correr, siempre dándolo todo y superando los límites. El abanderado del “Retroceder nunca, rendirse jamás”, del automovilismo.

Hoy se dedica a atender su Club de Golf llamado Woodbury Manor cerca de Exeter, Devon, en Inglaterra. Alterna sus días con esa actividad y sus residencias en la Isla de Man y Bel-Air, California, en los Estados Unidos. Tuvo dos hijos, Greg y Leo, quienes también son pilotos, pero sin el nivel de su padre. Su última aparición fue en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en el que volvió a manejar el FW14B y emocionó a todos.

“Ningún piloto luchó más para ingresar a las carreras de F1 y pocos lucharon más cuando llegaron allí. Enormemente decidido, inmensamente agresivo y espectacularmente atrevido, fue uno de los pilotos más emocionantes de la historia. Con su enfoque de ganar o fracasar (31 victorias y 32 choques). Su fuerte personalidad le hizo ganar algunos enemigos, sus heroicas actuaciones le hicieron ganar millones de fans”, lo define el Salón de la Fama del sitio de la F1. En el mismo portal Mansell afirmó que “tuve una buena cantidad de angustias y decepciones, pero también obtuve mucha satisfacción. Solo conduje tan fuerte como sabía”.

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