Fracasó como piloto, pero diseñó el primer auto de Senna y fue el talismán de Schumacher: Rory Byrne, el hombre detrás de la resurrección de Ferrari

Por su bajo perfil, el diseñador Rory Byrne siempre prefirió quedarse en las bases de los equipos de la Fórmula 1 y no tuvo el “marketing” que merece, pero hoy la resurrección de Ferrari se debe en parte este sudafricano graduado en química industrial, que a sus 78 años demuestra su vigencia para proyectar autos de carrera. Gracias a sus pinceladas en el nuevo coche de la Scuderia, la F1-75, disputadas dos fechas, la casa de Maranello lidera el campeonato de Pilotos con Charles Leclerc, y el de Constructores, en el que tiene más puntos (78) que la suma conjunta de Mercedes (38) y Red Bull (37).

Nació en Pretoria el 10 de enero de 1944 y desde chico quiso ser piloto, pero, tras intentarlo varias veces, desistió de la idea: “Puedo hacer una vuelta razonablemente decente, pero no puedo mantener ese ritmo vuelta tras vuelta”, reveló en el libro Under the skin of Championship-winning F1-2000 de Peter Wright (Bajo la piel del campeonato victorioso), que cuenta los secretos de Ferrari para volver a ser campeón de Pilotos luego de 21 años de la mano de Michael Schumacher. Aunque encontró su lugar en el automovilismo luego de graduarse en química industrial en la Universidad de Witwatersrand y desarrollar su interés en la aerodinámica de los modelos de planeadores (con 17 años ganó un campeonato mundial de planeadores a escala), y tras encarar un negocio exitoso de elementos para coches.

A los 23 años se mudó al Reino Unido y su irrupción con el equipo Toleman en la Fórmula 2 Europea, que lo contrató en 1980 para hacer su primer auto propio, el TG280, con motor Hart y cubiertas Pirelli, que llevó al título al inglés Brian Henton. “El TG 280 nos dio el primer y segundo lugar en el campeonato y nos hizo creer que estábamos listos para pasar a la F1. De hecho, habíamos tenido suerte: aproveché una laguna en el reglamento en la altura de los bordes de la carrocería y se definió en relación con la parte trasera del piloto. Así que lo bajé a través de la distancia al suelo a los lados del auto, entre 15 y 20 milímetros. Cuando todos los demás se dieron cuenta, los neumáticos Pirelli se desarrollaron hasta una etapa en la que eran superiores, y realmente fue demasiado fácil. Nos introdujo a una falsa sensación de seguridad. Cuando llegamos a la F1, nos esperaba un gran susto”, recordó.

Aunque su primera revolución en el gran circo llegó con el Toleman TG183 que tuvo radiadores en los alerones delanteros y doble alerón trasero. “Sí, Rory, todo muy lindo, pero, ¿el motor dónde lo ponemos?” le preguntó en esa temporada otro técnico del equipo. “Ah, sí, el motor, sí bueno, tal vez eso también lo necesites...”, respondió con ironía. Con ese auto debutó Ayrton Senna en 1984, pero la versión TG184 generó un impacto en su segunda carrera, en Mónaco, donde el brasileño brilló bajo una lluvia torrencial y cuando estuvo a punto de superar a Alain Prost, el Director de Carrera, Jacky Ickx (ex F1 y por entonces piloto del Mundial de Endurance y del Rally Dakar) decidió dar por terminada la carrera con bandera roja.

Al año siguiente Benetton entró en la categoría y compró el remanente de Toleman. Byrne empezó a trabajar con uno de sus grandes socios, Ross Brawn. Diseñó el B194 y B195, con los que Schumacher se coronó bicampeón y el equipo logró su único título de Constructores en 1995.

Pero siete años antes hizo un viaje a Tailandia que le cambió la vida: “Fui por primera vez a Phuket en 1988 con mi amigo Alex Hawkridge, quien había despertado mi interés por el buceo. Nos unimos a un viaje de dos semanas que nos llevó por la costa hasta las Islas Andamán. Disfruté del lugar y de la hospitalidad en Phuket, así que regresé varias veces de vacaciones”, contó en una entrevista con el sitio Window on Phuket. Tanto le gustó que terminó viviendo allí: “Mientras estaba en el Reino Unido en 1996, estaba interesado en aprender tailandés, así que recorrí las universidades de Oxford tratando de encontrar un profesor de ese idioma. Terminé en un restaurante tailandés y una estudiante que trabajaba allí como camarera accedió a enseñarme. Ahora es mi esposa, Pornthip. ¡Mi tailandés, sin embargo, es peor que cuando nos conocimos!”

Estuvo a punto de mudarse en 1996 cuando terminó su contrato con Benetton. “Planeaba retirarme, así que fui a Koh Lanta con la intención de establecer un negocio de buceo. Pero luego recibí una llamada y diez días después estaba en Maranello trabajando con Ferrari”, recordó. Al otro lado del teléfono estuvo Schumacher, quien le pidió que lo acompañara con su desafío en la Scuderia. El Kaiser supo que debía reclutar a los mejores en cada área para sacar a La Rosa de su letargo y también se sumó Brawn. En 1993 había llegado Jean Todt (N. de la R: dirigió a Peugeot en sus dos títulos en el Mundial de Rally y dos triunfos en las 24 Horas de Le Mans) como jefe de equipo y juntos plasmaron la era más gloriosa del equipo italiano.

En 1997, Byrne diseñó su primer coche rojo, la F310B que modificó la carrocería de la F310 de 1996. El auto fue competitivo y Schumi peleó por el título hasta la última fecha. Sus pontones fueron similares a los que usó el Benetton B195 de 1995. En 1998 creó la F300, que venció en Buenos Aires el 12 de abril con Schumi en lo que fue el último Gran Premio de la República Argentina. Al año siguiente ganaron el campeonato de Constructores, el primero de seis en fila y en 2000, el alemán logró el de Pilotos e inició una racha de cinco al hilo.

Como una suerte de “The Last Dance” (El último baile), Rory acompañó a Schumacher hasta su primer retiro a finales de 2006. Tuvieron una relación piloto-técnico como pocas veces se vio. Casi de padre e hijo. Ganaron todo y marcaron una época. Byrne fue el diseñador de los siete autos campeones con Schumi y de las 91 victorias que logró el germano en la F1. ¿Se sumará la Ferrari de Charles Leclerc o Carlos Sainz?

El éxito de Rory se basó en un mantra que siempre repitió: “evolución, no revolución”. Si bien tuvo inventos que llamaron la atención como en Toleman, luego buscó perfeccionar y refinar lentamente el potencial de un auto, en lugar de perder el tiempo buscando una “bala mágica”.

“Me gusta ganar, pero no es tan importante como ser competitivo. Ser poco competitivo es algo que simplemente no puedo manejar. Perder una carrera por algunas décimas de segundo no es tan malo; simplemente depende de los detalles del día. Llegar segundo, una vuelta abajo, es terrible”, subrayó.

“No ha habido un día desde que comencé en el que no me haya levantado de la cama con muchas ganas de ir, con muchas ganas de llegar a la oficina. Hemos pasado por algunos momentos malos, e incluso entonces puedo decir honestamente que siempre me subí a mi auto con muchas ganas de trabajar. Desde el punto de vista de la satisfacción laboral y la motivación personal. Creo que es fabuloso, pero depende de cada uno y no todos lo ven de la misma manera que yo”, afirmó sobre su etapa en Maranello.

“La oportunidad de innovar se ha reducido por los cambios en los reglamentos técnicos. En el pasado, mis ideas nos han dado una ventaja en algunas áreas de autos, pero para ser honesto, han dañado la confiabilidad. Ahora Ross ha estructurado las cosas tan bien, con muchos sistemas y comprobaciones, que en general somos tan fiables que no es casualidad”, elogió a Brawn en sus años en Ferrari.

Formado en la vieja escuela siempre empezó a diseñar sus coches con un lápiz y un papel: “El CAD (diseño asistido por computadora) y el CAE (ingeniería asistida por computadora) también han supuesto cambios. Personalmente, no tengo conocimientos de informática, aunque los uso. Ha sido un cambio gradual, y ha llegado a gustarme por cuánto más se puede hacer. El alcance es enorme, y no me gustaría volver”.

Pero lo suyo fue estar en los talleres y en las bases de los equipos. No abundan sus fotos porque optó por el perfil bajo o trabajar a distancia desde Tailandia como “consultor de diseño y desarrollo” de Ferrari, tarea que retomó en 2020, en un momento dramático del team de Maranello, que en esa temporada terminó su tercera peor performance de su historia.

Desde ese momento empezó a colaborar con el auto basado en el reglamento que se estrenó esta temporada, que cambió en un 80 por ciento la aerodinámica de los autos. Desapareció la mayoría de los aditamentos superiores necesarios para una mejor entrada de aire y generar menos turbulencia (a menor resistencia al avance, más velocidad) y que ahora se reemplazaron por los inferiores para lograr carga aerodinámica al piso, ya que después de 40 años regresó el efecto suelo, el sistema que permite que los coches se peguen al asfalto, sean más rápidos en las curvas y ayude a los sobrepasos. Byrne es uno de los pocos técnicos que trabajó con esa tecnología. Si bien los autos son muy diferentes, conoce la esencia y los secretos del efecto suelo y por caso empezó a solucionar el efecto rebote que presentaron los coches en las rectas. Además, encontró una óptima solución para los pontones, que son los elementos que van a los laterales del piloto y la ondulación en la parte superior permite un buen flujo de aire.

“La última vez que gestioné un auto en la pista fue en 1993 y, raramente voy a las carreras ya que hay tanto apoyo y trabajo de investigación que hacer aquí, en la fábrica. En estos días, la información se transfiere vía satélite y con las modernas comunicaciones, no es necesario”, explicó en los inicios de 2000, cuando sus ideas le venían en sus siestas de la tarde, cuando bajaba las persianas y se dormía unos minutos en su oficina. Solía trabajar 14 horas diarias, los 7 días de la semana y solo se hizo presente durante las carreras en Monza e Imola, debido a la proximidad.

“Ahora es tan competitivo y las presiones han aumentado. La forma en que va la F1 reducirá el alcance de mucha individualidad. Tomemos como ejemplo a los técnicos aerodinámicos que trabajan y actualmente tenemos equipos que cambian el trabajo del túnel de viento las 24 horas del día. Ya no soy el único que tiene nuevas ideas. Lo que trato de hacer es asegurarme de que haya equilibrio y tratar de priorizar las cosas, de eso se trata ahora. Definitivamente mi rol ha cambiado, pero sigue siendo un desafío, simplemente uno diferente”, confesó en su anterior etapa en la Scuderia.

A las 100 horas anuales de trabajo remoto para Ferrari, se suma su desempeño en una empresa de seguros en Sudáfrica en la que desarrolló un esquema novedoso: “Si conduce bien, obtienes un 40 por ciento de descuento en el pago de combustible. Hay una caja negra instalada en el auto que monitorea los hábitos de manejo”.

Pero lo más importante es el negocio inmobiliario que maneja con su mujer en Phuket. “Mi esposa supervisó el diseño y la construcción, y es de estilo chino contemporáneo con muchas características antiguas y clásicas, incluidos pisos de teca birmana reciclada. Estamos rodeados de árboles y justo en el medio del dosel en Nai Harn y con elementos de diseño que incluyen un techo de doble altura y elementos de agua en ambos lados. No tenemos aire acondicionado y no lo necesitamos en absoluto”. Rory y Pornthip tiene dos hijos, de 4 y 11 años.

La fortaleza familiar fue clave para superar su enfermedad y ayudar a los otros: “Con mi esposa trabajamos para poner un centro de rejuvenecimiento. Después de que me diagnosticaron cáncer de próstata, investigué mucho. Observé tanto las terapias convencionales como las alternativas, y para mí los métodos alternativos parecían menos intrusivos. Hice una dieta previa a la desintoxicación seguida de diez días de ayuno, y desde entonces mantuve una dieta diaria de 50 por ciento de verduras y frutas crudas. Creo que la desintoxicación y el ajuste a una dieta más saludable libera el sistema inmunológico de su cuerpo para hacer frente al cáncer. No solo se estabilizó el cáncer, sino que desaparecieron algunos problemas crónicos que tenía, como en la rodilla y en un codo. Durante 20 años no pude lanzar una pelota de cricket, pero ahora puedo. Con el centro, nos interesa compartir lo que hemos aprendido sobre alimentación y salud para ayudar a otras personas”.

Desde Tailandia, Rory Byrne debe disfrutar del rendimiento de la F1-75 de la Scuderia. Pero la competitividad es algo del pasado y su prioridad es otra: “Después de la tremenda carrera en Ferrari sentí que había logrado mis objetivos. Desde entonces, mis objetivos han cambiado. Se trata mucho más de pasar tiempo con amigos y familiares, tener un estilo de vida saludable. Con el golf, por ejemplo, ya no se trata de ganar sino de disfrutar el juego. Trato de disfrutar la vida”.

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